เป็นโพสต์ที่เขียนไว้เมื่อ 4 ปีก่อนครับ เมื่อตอนนั้นผมก็ลองคาดเดาไว้ (โดยที่ไม่ค่อยมีความรู้อะไรมากนัก) ว่า...
"ในขณะที่รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงได้เปิดใช้ จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายไปยังรถไฟฟ้า metro (BTS/MRT) อื่นๆ เข้าไปในตัวเมือง ซึ่งสายอื่นๆ นั้นก็รับผู้โดยสารจำนวนหนึ่งมาจากย่านนอกเมืองแล้ว จะทำให้เกิด overcrowded หรือไม่ เลยลองเสนอว่าให้รถไฟฟ้า metro แต่ละสายมีรถไฟฟ้าที่วิ่งตัดระยะเฉพาะในเมือง ไม่ต้องวิ่งตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางตลอดทุกขบวน"
ในวันนี้ที่รถไฟฟ้าแต่ละสายเป็นรูปเป็นร่างขึ้นมานั้น ก็เห็นชัดเจนว่าอย่างรถไฟฟ้าบีทีเอสในสายสุขุมวิทที่วิ่งยาวตั้งแต่คูคตจนถึงสมุทรปราการนั้น ก็มีรถไฟที่ตัดระยะระหว่างทาง (หมอชิต / ม.เกษตร / สำโรง) เหตุผลนั้นก็ได้แก่เป็นการเพิ่มความถี่ให้กับช่วงรถไฟภายในใจกลางเมือง ส่วนชานเมืองที่คนไม่ได้อยู่กันหนาแน่นก็ลดปริมาณเที่ยวรถลงให้พอดีกับจำนวนผู้โดยสาร
แผนภาพแสดงความถี่(โดยประมาณ)ของรถไฟฟ้า BTS ในสายสุขุมวิทโดยมีการตัดระยะรถระหว่างทาง
นอกจากจะเป็นการปรับความถี่ที่เหมาะกับจำนวนผู้โดยสารระหว่างทาง
ทั้งนี้ยังเป็นการอำนวยความสะดวก ให้ผู้ใช้รายทางมีที่นั่งบนรถต้นสายด้วยครับ
สายสีแดง : กับจำนวนผู้โดยสารที่ยังไม่ค่อยถึงเป้าเท่าไหร่...
ส่วนรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่รอคอยกันมานานแสนนานนั้น ก็มักจะมีข่าวอยู่เสมอว่าไม่ค่อยมีผู้โดยสารถึงเป้าที่คาดการณ์ไว้
เราลองมาวิเคราะห์กันครับว่าทำไม รถไฟฟ้าสายสีแดงถึงไม่มีผู้โดยสารตามเป้า
ความคิดเห็นส่วนตัวของผม พูดตรงๆ ผมว่าเขาคำนวณไว้ผิด ตั้งแต่แรก
อย่างสมมติว่าเราตั้งเป้าหมายผู้โดยสารไว้ที่ 100000 คน / วัน (ผมก็จำตัวเลขที่ตั้งเป้าไว้ตอนนั้นไม่ได้เหมือนกัน) โดยรถชานเมืองวิ่งตั้งแต่ 6-24 โดยวิ่งเฉลี่ยทุกๆ 15-20 นาที ก็จะมีรถไฟโดยประมาณวันละ 60 เที่ยว ไปกลับก็ 120 เที่ยว มีสองสายก็ 240 เที่ยว เพราะฉะนั้นก็หารเลขออกมาจะได้อยู่เที่ยวละเฉลี่ย 400คน/เที่ยว จึงจะได้ผู้โดยสารตามเป้าที่ตั้งไว้
ซึ่งมันไม่ make sense เลยเพราะว่ารถไฟชานเมืองไม่ใช่รถไฟในเมือง ตอนกลางวันก็จะไม่ค่อยมีผดส. เท่าไหร่นัก เพราะฉะนั้นตอนกลางวันแสกๆ มันแทบไม่มีโอกาสที่จะเห็นรถไฟฟ้าที่มีคนนั่ง 400คน/เที่ยวเลย
ตอนชั่วโมงทำงานอาจจะมีคนมากกว่า 400คน/เที่ยว สมมติว่ารถไฟเข้าเมืองช่วง 6-9 และออกเมืองช่วง 16-19 มีอย่างละ 12 เที่ยว (15min/train) อาจจะมีคนขึ้นเฉลี่ยสัก 6-700 คนต่อเที่ยว รวมสองสายก็อาจจะมีเพียงแค่ 40000 คนในชั่วโมงเร่งด่วน
เพราะอย่าลืมว่าระบบรถไฟสายสีแดงในปัจจุบันนี้ยังเป็นระบบที่เข้าเมืองออกเมืองชัดเจน ถ้าชั่วโมงเร่งด่วนเขาก็จะมีคนแน่นเพียงขาเดียว (อาจจะมีคนออกจากกลางเมืองกรุงเทพไปทำงานชานเมืองบ้าง แต่น้อยมาก) เราอาจจะลืมคำนวณส่วนนี้ไปก็ได้
ส่วนเวลาไม่มีคนจะเป็นอย่างไร รวมแล้วถึง 100000 คนต่อวันไหม ผมคิดว่าน่าจะไม่ง่ายทีเดียว
กับอีกอย่างหนึ่งคือประชาชนอาจจะกำลังอยู่ในช่วงปรับตัวอยู่ก็เป็นได้ การขนส่งสาธารณะนั้นไม่ได้เปลี่ยนชีวิตคนเมืองภายในชั่วคืนเดียว ช่วงแรกที่รถไฟเปิดบริการอาจจะมีคนให้ความสนใจเลยมาลองนั่งกันบ้าง แต่ไปสักพักก็จะเริ่มเห็นว่าช่วงแรกๆ เนี่ยก็ไม่ได้มีคนมากเท่าไหร่ครับ แต่ก็เชื่อว่าจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นในอนาคต
สายสีแดง : ไม่ได้ลดรถติดเพราะคนหันไปใช้รถไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว
ต่อมาก็อยากจะพูดอีกเรื่องเกี่ยวกับปัญหาจราจร อันได้แก่เรื่องรถติด ซึ่งตรงนี้ รถไฟฟ้าสายสีแดงนั้นมีความเกี่ยวข้องมากกว่าการให้คนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้นจากรถส่วนตัว
เพราะรถไฟฟ้าสายสีแดงนั้นเป็นการ "UPGRADE" ทางรถไฟรางไกล ทางเดิม โดยนำรถไฟทางไกลเดิมนำไปวิ่งบนทางรถไฟยกระดับ ทำให้ตัดปัญหาจุดตัดระหว่างรถไฟกับถนน โดยรถยนต์ไม่ต้องเสียเวลารอรถไฟอีก
และการเปลี่ยนรถไฟทางไกลให้เริ่มต้นจากสถานีบางซื่อ แทนที่สถานีกรุงเทพเดิม(หัวลำโพง)นั้นก็จะช่วยลดปัญหาจุดตัดถนนกับรถไฟภายในกรุงเทพชั้นในได้อย่างชัดเจน ในตารางเวลารถไฟนั้นอาจจะเห็นรถไฟที่วิ่งเข้าออกหัวลำโพงอยู่จำนวนหนึ่ง แต่จริงๆ แล้วรถไฟเหล่านี้จะต้องมีการนำ"รถเปล่า" (out of service train) กลับไปเก็บที่พหลโยธินด้วย นั่นคือปริมาณรถไฟที่วิ่งเข้าๆ ออกๆ ช่วง หัวลำโพง - บางซื่อ เนี่ยมันเยอะมากกว่าในตารางเวลาจริงๆ เสียอีก
VIDEO
รถไฟขบวนเที่ยวเปล่า (out of service train) กำลังวิ่งผ่านสามเสนเข้ากรุงเทพ (หัวลำโพง)
เพราะฉะนั้น นี่ก็เป็นอีกอย่างหนึ่งที่เราควรจะคาดหวังกับการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ครับ
ความไม่สะดวกสบายกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่
นอกจากรถไฟทางไกลจะเริ่มให้บริการจากสถานีกลางใหม่แล้ว รถไฟทางไกลสายเหนือและสายอีสานจะจอดเฉพาะสถานีรถไฟดอนเมืองและรังสิต โดยไม่จอดสถานีรายทางเดิมอีกต่อไป นี่อาจจะทำให้ผู้โดยสารที่เคยใช้บริการสถานีเดิม(รวมไปถึงผมที่บ้านอยู่ข้างสถานีสามเสนด้วย)นั้นไม่ได้รับความสะดวกในการต่อรถไฟเหมือนเดิม แต่อย่างไรก็ตามยังสามารถที่จะต่อรถไฟฟ้าสายสีแดงซึ่งมีรถไฟวิ่งอยู่เรื่อยๆ ไปยังสถานีที่สามารถเปลี่ยนไปยังรถไฟทางไกลได้
ทั้งนี้ สิ่งที่ผู้โดยสารกังวลนั่นก็คือ การที่นั่งรถไฟสายสีแดงแล้วเปลี่ยนไปเป็นรถไฟธรรมดา จะต้องมีการจ่ายค่าโดยสารซ้ำซ้อนกันสองระบบ ซึ่งแน่นอนว่าทุกคนต้องบ่นแน่นอน ทำให้การรถไฟจึงได้มีมาตรการช่วยผู้โดยสารโดยให้ตั๋วรถไฟฟ้ารางไกลสามารถขึ้นสายสีแดงไปถึงสถานีปลายทางได้โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม ซึ่งก็เป็นสิ่งที่ควรจะทำ
ตัวอย่างการเก็บค่าโดยสารรถไฟในญี่ปุ่น ถ้าระยะทางจากสถานีกลางนั้นเกิน 200 กิโลเมตรขึ้นไป
จะสามารถขึ้นลงตรงไหนก็ได้ในเขตเมืองนั้น ตัวอย่างในที่นี้เป็นของกรุงโตเกียว
ผมเองคิดว่าในประเทศไทยเรายังคงยึดหลักแบ่งแยกระบบชัดเจนระหว่าง "รถไฟ" กับ "รถไฟฟ้า" ซึ่งก็ไม่ใช่สิ่งที่ถูกต้องเท่าไหร่นัก ในเมื่อรถไฟสายสีแดงไม่ได้เป็นระบบแยกโดดเดี่ยวแต่อย่างได เพราะฉะนั้นมันควรมีการจัดการระบบค่าโดยสารรถไฟที่ดีกว่านี้
อีกอย่างที่ผมสันนิษฐานไว้คือ การรถไฟก็โดยการที่จะเพิ่มรายได้โดยการให้คนนั่งรถไฟสายสีแดงเยอะๆ ขึ้น จริงๆ แล้วผมเห็นด้วยกับการขึ้นราคารถไฟในเขตเมืองหลวง เพราะว่ารายได้ที่เพิ่มขึ้นจะเอาไปทำประโยชน์อะไรให้รถไฟได้อีกเยอะ (รึเปล่า?) ไม่สิ ผมว่าเราควรจะเลิกค่าโดยสารรถไฟที่เริ่มต้นที่ 2 บาท แล้วเก็บสัก 5-6 บาทเท่าๆ กับรถเมล์ (แบบไม่ปรับอากาศ) เฉพาะในเขตเมืองใหญ่ตั้งแต่สัก 10 กว่าปีก่อนแล้ว... (หรือว่าเก็บ 5 บาทก็ยังไม่มีอะไรดึขึ้น? ทั้งรถเมล์ทั้งรถไฟนั่นแหละ)
จากเรื่องเกี่ยวกับ "รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า" ก็ค่อยๆ ทยอยไปเป็นเรื่องการเปลี่ยนแปลงของรถไฟทางไกล อาจจะออกนอกรางไป(ซึ่งก็เป็นคำศัพท์ที่ไม่ค่อยดีสำหรับรถไฟ)เล็กน้อยครับ แต่ก็สรุปสั้นๆ ละกันว่า
・รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยแก้ปัญหาจราจรได้โดยไม่ใช่แค่ให้คนหันไปนั่งรถไฟ
・แต่สำหรับกรณีของสายสีแดงนั้นยังสามารถลดปริมาณรถไฟรางไกลในเมือง ซึ่งมีปัญหาเรื้อรังในบริเวณจุดตัดเสมอระดับระหว่างรถยนต์และรถไฟ ทำให้รถยนต์
ส่วนปัญหาช่วงที่ขาดหายไป ไม่ว่าจะเป็นช่วงบางซื่อ - หัวลำโพง / ดอนเมือง - บางซื่อ - พญาไท นั้น เชื่อว่าหลังจากที่ทางรถไฟช่วงบางซื่อ - หัวลำโพงได้มีรถเดินน้อยลงแล้ว จะสามารถมีพื้นที่และเวลาที่ใช้ในการก่อสร้างส่วนที่ขาดหายไปอย่างเร่งด่วนที่สุดครับ
สำหรับปัญหาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับรถไฟสายหลัก (รถไฟฉึกฉึก) นั้น ในโอกาสต่อไปจะเขียนบทความในชุด "รถไฟไทยที่อยากให้เป็น ...ในอุดมคติ" กันต่อไปครับ
WORKETA
