Railway Operation - ไม่น่าเชื่อว่ารถไฟ 2 บาท ได้กำไร แต่...

　ตอนที่แล้วได้พูดถึง Operation & Maintenance และ strategy ในระบบราง ซึ่งในฐานะที่เป็น business รูปแบบหนึ่ง การบริหารจัดการให้รถไฟไม่ขาดทุนก็เป็นสิ่งสำคัญ พร้อมกันนี้ก็ต้องมีการลงทุนต่อเนื่องเพื่อให้รถไฟและระบบรางอยู่ในสภาพที่พร้อมใช้งาน

　วันนี้จึงอยากลงรายละเอียดในระดับตัวเลขกันสักนิด ว่าสภาพกำไรขาดทุนของการเดินรถไฟในปัจจุบันเป็นอย่างไร แล้วถ้าเราเป็นคนบริหารจัดการเราจะทำยังไง... ซึ่งผมจะลองประมาณคร่าวๆ เพื่อให้เห็นภาพรวม คิดว่ากำลังเล่นเกม business tycoon ละกันครับ (หมายเหตุ: เนื่องจากเป็นการประมาณการแบบหยาบๆ ไม่แนะนำให้นำไปใช้อ้างอิงเชิงวิชาการนะครับ ให้เป็นเพียงแนวคิด)

ค่าใช้จ่ายของรถไฟปู๊นๆ 🚂🚂🚂

　สิ่งแรกที่ทุกคนนึกออกก็คงจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ผมเองเคยคุยกับวิศวกรหน้างาน ได้ทราบว่าหัวรถจักร (locomotive) ใช้น้ำมัน 4 ลิตรต่อหนึ่งกิโลเมตร นั่นคือ 0.25 กิโล/ลิตร ซึ่งก็มีผลการศึกษาทีให้ค่าตัวเลขที่ใกล้เคียงกัน

Evaluation of emission inventory of air pollutants from railroad and air transportation

- Researchgate

　ถ้าเทียบกันรถยนต์ส่วนตัวแล้ว 1 กิโลเมตรใช้น้ำมันถึง 4 ลิตรนั้นเยอะมาก แต่อย่าลืมว่ารถไฟขนคนได้ครั้งละหลายร้อยคน เมื่อหารออกมาแล้วอาจจะเหลือไม่ถึง 0.01 ลิตรต่อกิโลเมตรต่อผู้โดยสาร ตอกย้ำว่ารถขนส่งสาธารณะนั้นเป็นเลิศในด้านประหยัดพลังงานมากแค่ไหนครับ

　อีกต้นทุนหนึ่งที่ขาดไม่ได้คือค่าจ้างพนักงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งการคำนวณจะซับซ้อนมากขึ้น เพราะมีพนักงานหลายตำแหน่ง แต่ละคนมีระดับสกิลแตกต่างกันไป แต่ในที่นี้ผมขอประมาณหยาบๆ ละกัน

รถด่วนพิเศษ... รายได้ดีพิเศษ

　รถไฟของเรามีสองกลุ่มคือ "รถไฟเชิงพาณิชย์" เช่น รถด่วน ด่วนพิเศษ และ "รถไฟเชิงสังคม" คือกลุ่มรถธรรมดา ท้องถิ่น ชั้นสามที่ราคาเริ่มต้นแค่สองบาท ซึ่งจริงๆ แล้วกลุ่มรถไฟเชิงพาณิชย์สามารถกำไรได้พอประมาณเลย วันนี้จึงจะมา breakdown กันครับ

รถนอนด่วนพิเศษไปเชียงใหม่

　รถนอนด่วนพิเศษไปเชียงใหม่มีให้บริการสองคลาสคือ รถนอนชั้นสองแอร์ (บนท.ป) และรถนอนชั้นหนึ่งแอร์ (บนอ.ป) สมมติให้มีรถนอนชั้นสองแอร์ 8 คัน รับผู้โดยสารได้คันละ 40 = 320 คน และชั้นหนึ่ง 1 คันได้อีก 24 คน แต่รถไฟไม่ได้มีคนนั่งเต็มทุกวัน จึงจะประมาณจำนวนผู้โดยสารดังต่อไปนี้

ด่วนพิเศษ ขบวน 13/14 กรุงเทพอภิวัฒน์ - เชียงใหม่

(รฟท. - ภาพนี้มีการใช้ AI ตกแต่ง)

รถนอนชั้นสอง ผู้โดยสาร 270 คน ตกคนละ 803 บาท = 216,810 บาท
รถนอนชั้นหนึ่ง ผู้โดยสาร 18 คน   ตกคนละ 1,346 บาท = 24,228 บาท　　รวม 241,038 บาท

รายจ่าย:
　กรุงเทพ-เชียงใหม่ระยะทาง 750 กิโลเมตร กิโลละ 4 ลิตร = 3,000 ลิตร และต้องมีน้ำมันสำหรับเครื่องปรับอากาศของรถโดยสารอีก ตีว่า 500 ลิตร รวม 3,500 ลิตร วิกฤตตะวันออกกลางทำให้น้ำมันดีเซลราคาพุ่งไปถึงลิตรละ 50 บาท นั่นคือค่าน้ำมัน 175,000 บาทต่อเที่ยว

　สำหรับค่าจ้างพนักงาน รถไฟที่ยกตัวอย่างไปมี 9 คัน แต่ละคันมีพนักงานประจำ 1 คน และมีหัวรถจักรกับตู้ปั่นไฟอีก จึงขอเพิ่มพนักงานอีก 4 คน เท่านั้นไม่พอ ผมขอแถมพนักงาน car care ภาคพื้นดินที่จะมาดูแลรถที่สถานีปลายทางด้วยอีก 5 คน รวมทั้งสิ้น 18 คน ผมให้ค่าพนักงานวันละ 1,000 บาท/คน ก็จะมีค่าจ้างคนครั้งละ 18,000 บาท

ฉะนั้นค่าใช้จ่ายในแต่ละครั้งของรถไฟด่วนอยู่ที่ 193,000 บาท รายได้กรณีที่มีผู้โดยสารไม่เต็มขบวนก็ได้แล้ว 240,000 บาท คือกำไรประมาณวันละ 4-5 หมื่นบาท

Operation & Maintenance ของรถไฟ

　จากที่เราได้รู้จักพื้นฐานด้านเทคนิครถไฟในโพสต์ก่อนๆ แล้ว วันนี้เราจะเจาะลึกกันว่าในการให้บริการจริงๆ ของรถไฟเป็นอย่างไร และในขณะเดียวกันเมื่อให้บริการแล้วก็ต้องมีการซ่อมบำรุงให้รถไฟมีความพร้อมต่อการบริการอย่างสม่ำเสมอ สิ่งนี้เราเรียกว่า Operation & Maintenance (O&M) ซึ่งในระบบขนส่งมวลชน ทั้ง O และ M มีความผูกพันธ์กันมากๆ ขาดคนใดคนหนึ่งไม่ได้เลย

Maintenance Depot - รถไฟฟ้าสายสีแดง

　ก่อนอื่นในฐานะวิศวกรขอพูดเรื่อง M คือ Maintenance กันก่อนครับ เครื่องกลในชีวิตประจำวันของเราเช่นรถยนต์ส่วนตัวก็ต้องมีการซ่อมบำรุงเป็นประจำ ตรวจเช็ค/เติมน้ำมันหล่อลื่น เข้าศูนย์ตามระยะเวลาหรือระยะทางที่กำหนด หรือแม้มีการซ่อมบำรุงเป็นประจำแล้วบางอย่างก็อาจเสีย (breakdown) ระหว่างทางได้

Preventive Maintenance

　รถไฟก็เช่นกันที่จะต้องมีการซ่อมบำรุงตามรอบ เรียกว่าการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) เพราะตัวอุปกรณ์อาจจะยังไม่เสื่อมสภาพในตอนนั้น แต่อาจมีความเสี่ยงที่จะเสียสูงขึ้นเมื่อเลยระยะเวลานั้นไป และถ้ารถไฟเสียกลางทางก็จะส่งผลกระทบต่อการเดินรถอย่างมาก ดังนั้นการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันเป็นหลักที่สำคัญของรถไฟครับ

โรงซ่อมรถไฟชินคันเซ็น Hakata Minami (Fukuoka)

　Preventive Maintenance แบ่งได้เป็นสองแบบใหญ่ๆ คือตามระยะเวลาที่ผ่านไป (time-based) หรือตามระยะทางที่วิ่ง (distance-based) เริ่มจากพื้นฐานสุดคือการตรวจเช็ครายวันหรือรายสัปดาห์ เป็นแค่การตรวจความเรียบร้อยเบื้องต้น ส่วนการตรวจเช็คละเอียดที่เริ่มจะมีการถอดอุปกรณ์ออกมาตรวจจะอยู่ที่ประมาณรอบ 1-3 เดือน เมื่อระยะเวลาผ่านไปมากขึ้น รายละเอียดการตรวจอุปกรณ์ก็มากขึ้น รวมถึงเวลาที่ใช้ในการซ่อมแต่ละครั้งก็นานขึ้นด้วย รอบซ่อม 3 เดือนอาจจะใช้เวลาซ่อมไม่ถึงครึ่งวัน แต่เมื่อไปถึงรอบซ่อม 4 ปีหรือมากกว่านั้นจะเริ่มเป็นการซ่อมขนานใหญ่ (overhaul) ซึ่งอาจจะใช้เวลาเข้าซ่อมนานเป็นสัปดาห์หรือเป็นเดือนเลยทีเดียว

สิ่งที่เราคาดหวังได้…กับพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. ๒๕๖๘

(ลิงก์👉) พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. ๒๕๖๘

　เท้าความกันก่อนว่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาประเทศของเรามีการตื่นตัวกับการพัฒนาระบบรางอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งจริงๆ ระบบรางของเราก็มีการปรับปรุงพัฒนามาเรื่อยๆ นะ เพียงแต่ว่าช่วงสิบปีที่ผ่านมาการพัฒนาที่เป็นรูปธรรมนั้นชัดเจนมาก โดยเฉพาะการลงทุนไปกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) ซึ่งจริงๆ ไม่ใช่แค่ระบบราง ถนนและโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ก็โตแบบไม่หยุดไม่หย่อนเช่นกัน

　สำหรับระบบรางนั้น นอกจากการพัฒนา infrastructure แล้ว การพัฒนาการกำกับดูแล (regulation) ก็เป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ ยิ่งเรามี infrastructure มากก็ยิ่งดี แต่ก็จะต้องมีใครสักคนที่ดูแลและควบคุมให้ทุกอย่างเข้าที่เข้าทาง

อ่าน - ภาพรถไฟฟ้าขณะก่อสร้าง ที่ถ่ายสะสมไว้โดยไม่รู้ตัวกว่า 10 ปี

สถานีกลางฯ ระหว่างก่อสร้าง (2017)

　ทุกวันนี้เราก็เห็นแล้วว่ารถไฟฟ้าในกรุงเทพจะครบสีรุ้งแล้ว แต่ว่ามันก็ยังไม่รวมกันเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันเสียที เปลี่ยนสายทีนึงก็ต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ทีนึง ทั้งที่บางสายอยู่ภายใต้บริษัทเดียวกันด้วยซ้ำไป... รถไฟระหว่างเมืองที่เราอาจจะเคยมีอคติในเรื่องความสะอาด ความตรงต่อเวลา วันนี้มี double track และอื่นๆ เพิ่มขึ้นมาก เสียงตอบรับในภาพรวมก็ดีขึ้น แต่ก็ยังมีปัญหาประปรายบ้าง

　แต่ถ้าเราปล่อยปะละเลยไปเรื่อยๆ ผลที่ได้คือเราทุ่มทุนไปเพื่อให้ infrastructure มีปริมาณมากขึ้นแค่นั้น แล้วเต็มไปด้วยปัญหาที่มากขึ้นตาม คงเป็นเรื่องปกติที่ปริมาณมากขึ้นก็ต้องมีปัญหามากขึ้นถ้านับว่าเปอร์เซนต์การเกิดปัญหามันเท่าเดิม แต่นั่นเป็นสิ่งที่เราคาดหวังไว้เมื่อตอนนั้นจริงๆ หรือ...

การเกิด Regulator ในระบบราง

ระบบจ่ายไฟฟ้าของรถโดยสาร - อะไรคือ power car (รถไฟฟ้ากำลัง) ฯลฯ

    โพสต์ก่อนหน้านี้ได้แนะนำให้รู้จักกับระบบขับเคลื่อนของรถไฟแล้ว วันนี้จะมาเสริมอีกเล็กน้อยกับระบบจ่ายไฟฟ้าของตู้โดยสาร  (passenger carriage) กันครับ

    ครั้งที่แล้วได้ทิ้งท้ายไว้ว่า ปัจจุบันมีแนวโน้มที่จะใช้รถไฟแบบ mutiple unit หรือกระจายกำลังขับเคลื่อนมากขึ้น แต่ตู้โดยสาร จะมีแนวโน้มตรงข้ามกันครับ

    ระบบ generator สำหรับตู้โดยสารก็แบ่งได้ 2 แบบ คล้ายกับ traction คือแบบรวมศูนย์ (concentrated) และ แบบกระจาย (distributed) ไปในแต่ละตู้ครับ

    เดิมทีแล้วแต่ละตู้รถไฟมีเครื่องปั่นไฟในตัวเองครับ สำหรับรถไฟที่ไม่มีแอร์จะมีเครื่องปั่นไฟติดอยู่ที่ล้อ เรียกว่า "Axle generator" ล้อหมุนก็ปั่นไฟ เก็บไว้ที่แบตเตอรี่ลูกเล็กๆ พอใช้จ่ายไฟให้กับแสงสว่างภายในตู้ ส่วนตู้โดยสารปรับอากาศต้องการไฟฟ้ามากหน่อยจะมีการติดตั้งเครื่องปั่นไฟแบบเติมน้ำมัน (diesel generator)

Axle Generator 

Axle Generator (ลูกเล็กด้านขวา) ของตู้โดยสารชั้นสาม รฟท.

Engine Generator สำหรับรถตู้โดยสารที่ต้องการไฟฟ้ามาก

รถนั่งชั้นสามปรับอากาศ (บชส.ป.) พ่วงรวมไปกับรถนั่งชั้นสาม

แต่ละตู้มี generator เป็นของตัวเอง

    แต่การมี generator ติดอยู่แต่ละตู้ ทำให้เกิดเสียงหรือกลิ่นน้ำมันรบกวนแก่ผู้โดยสาร จึงเกิดแนวคิดที่จะเอา generator แยกออกไปจากตู้โดยสาร แล้วถ้าใช้ generator เพียงตู้เดียวแต่ปั่นไฟเลี้ยงได้หลายๆ ตู้ก็คงจะดี จึงเกินแบบรวมศูนย์ ซึ่งมี generator หนึ่งตู้โดยเฉพาะ เพื่อเลี้ยงตู้อื่นทั้งขบวน เราจะเรียกตู้นั้นว่า “รถไฟฟ้ากำลัง” (power car) ตู้โดยสารรถนอนรุ่น CNR ที่นำมาใช้เมื่อปี 2016 ก็เป็นแบบ power car เช่นกัน โดยจ่ายไฟฟ้าให้กับรถนอนปรับอากาศอีก 12 ตู้ 

ข้อแตกต่างระหว่างแบบตู้ใครตู้มัน กับ power car จ่ายไฟให้ตู้อื่น

    โพสต์ที่แล้วที่บอกว่ารถไฟนิยมใช้ “ระบบขับเคลื่อน“ แบบ “กระจายกำลัง” มากกว่า เพราะมี dynamic performance ที่ดีกว่า locomotive ครับ แต่ไฟฟ้ากำลังสำหรับตู้โดยสารมีแนวโน้มที่จะใช้แบบ power car รวมศูนย์มากกว่า 

ระบบขับเคลื่อนของรถไฟ

อ่าน: ความคาดหวัง กับ พรบ.ราง พ.ศ. ๒๕๖๘ 

   ในขณะที่อยากจะเขียนบล็อกเกี่ยวกับสาระความรู้รถไฟ ก็คิดว่าจะเล่าเรื่องอะไรก่อนดี ... งั้นก็เรื่องง่ายๆ ก่อน แล้วค่อยลงรายละเอียดกันไป แล้วจะลองเล่าให้ทุกคนได้เพลิดเพลินไปกับมันละกัน...

สวัสดีผู้อ่านทุกท่านครับ

วันนี้ขอเล่าเรื่องเกี่ยวกับ "ระบบขับเคลื่อน" พื้นฐานของรถไฟ ให้ผู้อ่านได้รู้จักกันครับ

    รถไฟปู๊นๆ รถไฟชานเมือง รถไฟลอยฟ้า ใต้ดิน หรือความเร็วสูง แม้จะมีหน้าตาไม่เหมือนกันแต่เขาก็เป็นรถไฟเหมือนกันครับ

    ระบบที่เป็นพื้นฐานที่สุดของรถไฟ ก็คงจะเป็นรถไฟแบบที่ใช้หัวรถจักร (locomotive) ลากตู้โดยสารหรือตู้สินค้า (carriages)

    สิ่งนี้เป็นสิ่งที่ทำให้รถไฟแตกต่างจากรถยนต์โดยสิ้นเชิง เพราะเราอยากได้เครื่องยนต์หัวเดียว ลากของได้ทีละหลายๆ ตู้ในครั้งเดียว จะได้ประหยัดค่าใช้จ่ายในการขนส่ง นั่นคือรถไฟในยุคบุกเบิก 

    ทุกวันนี้หัวรถจักรยังเป็นที่ใช้กันอย่างแพร่หลาย ไม่ได้เป็นระบบที่ล้าสมัยแต่อย่างใด หัวรถจักรหัวเดียวลากตู้สินค้าคอนเทเนอร์ได้ 30 กว่าตู้ หรือบางที่ก็เป็นร้อยตู้

    แต่สำหรับรถไฟขนส่งผู้โดยสาร เรากลับเห็นว่าหัวรถจักรมีจุดด้อยอยู่บางอย่าง เช่น เวลาถึงสถานีปลายทางแล้วต้องกลับหัวขบวน เอาหัวรถจักรไปสับเปลี่ยน หรือในด้านความเร็ว/ความเร่งที่ยังไม่ทันใจวัยรุ่น

    ปัญหาการสับเปลี่ยนหัวรถจักร แก้ได้โดยการเอาหัวรถจักรสองคัน มาไว้หัวท้ายอย่างละคัน จึงเป็นที่มาของระบบ Push-Pull คือมีหัวรถจักร "ลาก" อยู่ด้านหน้า แล้วมีอีกหัว "ดัน" อยู่ด้านท้าย

    แล้วต้องมีคนขับอยู่ที่หัวรถจักรทั้งสองคันไหม? ก็ได้ แต่เพื่อให้ง่ายต่อการควบคุมมากขึ้น เราก็พัฒนาระบบควบคุมหัวรถจักร เช่น ต่อสายไฟระหว่างหัวท้าย ให้คนเดียวควบคุมรถจักรได้สองคันพร้อมๆ กัน

    ทั้งนี้ Push-Pull ไม่ได้มีการใช้ในประเทศไทยแต่อย่างได 

Multiple Unit

    เพื่อขจัดปัญหา performance ด้านความเร็ว ความเร่ง หรือเบรกของรถไฟแบบหัวรถจักร เลยมีแนวคิดกระจายกำลังขับเคลื่อนไปตามตู้ต่างๆ แบบนี้มีชื่อเรียกอีกอย่างว่า Power-distributed traction (ส่วน locomotive เรียก Power-concentrated traction ก็ได้)

รถไฟฟ้า Multiple Unit ที่เราคุ้นเคย

    สมมติว่ารถไฟขบวนหนึ่งมี 6 ตู้ ถ้าเป็นหัวรถจักร ก็จะมีหัวรถจักร 1 ตู้ กับตู้โดยสารอีก 5 ตู้ (กลับไปดูรูปแรกสุด) ถ้าเป็น Multiple unit ก็เป็นตู้โดยสาร 6 ตู้ มีมอเตอร์ขับเคลื่อนติดอยู่สัก 3 ไม่ก็ 4 ตู้

    การกระจายกำลังขับเคลื่อนเช่นนี้ทำให้รถมีน้ำหนักเบาลง performance ความเร่ง/เบรก ดีขึ้น และเพิ่มพื้นที่การโดยสารได้อีกด้วย เพราะเมื่อเราตัดหัวรถจักรออกไป เราได้ตู้เพิ่มมาอีกตู้หนึ่ง

รางรถไฟเก่า YAWATA แถวบ้าน 実家近くで見つけた、八幡製鐵所の古いレール

　เดินเล่นแถวบ้าน สถานีสามเสน แล้วไปสะดุดตากับสิ่งหนึ่งครับ　今日は、バンコクの実家近くで見つけた、古いレールを転用したであろう電柱を紹介します。

　นี่เป็นเสาโทรเลขที่อยู่ริมทางรถไฟ ซึ่งดูจากรูปทรงแล้วก็พอทราบได้ว่าเป็นรางรถไฟเก่าที่นำมาทำเป็นเสาโทรเลข (แน่นอนว่าปัจจุบันไม่มีโทรเลขแล้ว แต่ก็ยังเรียกเสานี้ว่าเสาโทรเลข) เมื่อสังเกตตัวอักษรที่อยู่บนหมายเลขแล้ว ได้ความว่า...

　ここはタイ国鉄本線のすぐそばで、その電柱も線路と並行して設置されています。はい、これはタイ国鉄専用の電報柱です。タイでは電報が15年以上前から廃止されましたが、今でも電報柱と呼ばれています。

　柱の形からして、古いレールを転用したものだとわかります。古いレールには刻まれた文字がありました…

25. R.S.R. YAWATA -Ⓢ- 1936. O.B

　R.S.R. นั่นคือชื่อย่อของ Royal Siam Railway ซึ่งคือชื่อเดิมของรถไฟหลวงในสมัยนั้น ก่อนมาเป็น SRT ในปัจจุบัน ส่วนหมายเลข 1936 คงเดาได้ไม่ยาก ว่าเป็นปีที่รางรถไฟเส้นนี้ถูกผลิต

ว่าแต่ "YAWATA" คืออะไร...

รถไฟมือสองที่ใช้หมุนเวียนภายในประเทศญี่ปุ่น

　สวัสดีผู้อ่านทุกท่าน

　วันนี้จะมาเล่าเรื่องรถไฟมือสองครับ

　หลายๆ ท่านคงจะได้ยินข่าวช่วงนี้เรื่อยๆ เกี่ยวกับรถไฟมือสองของไทยที่ได้จากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งจริงๆ แล้วการหมุนเวียนรถไฟมือสอง เกิดขึ้นอยู่ทั่วโลกเลยก็ว่าได้ ไม่ว่าญี่ปุ่นจะให้รถไฟมือสองแก่หลายๆ ประเทศในภูมิภาค ASEAN หรือนอกเหนือจากญี่ปุ่นเองก็มีตัวอย่างเช่น Intercity 125 ของอังกฤษถูกเอาไปวิ่งต่อมือสองในอเมริกาใต้หรือแอฟริกา หรือการโอนย้ายรถไฟความเร็วสูงข้ามประเทศที่เกิดอยู่บ่อยๆ ในโซนยุโรป แม้แต่ในประเทศญี่ปุ่นเอง ก็มีการหมุนเวียนรถไฟมือสองอยู่ตลอดเวลา วันนี้จึงขอรวบรวมการหมุนเวียนรถไฟมือสองที่เกิดขึ้นภายในประเทศญี่ปุ่นให้อ่านกันครับ

　ก่อนอื่น รถไฟญี่ปุ่นบางบริษัทมีโครงข่ายครอบคลุมหลายจังหวัด บางครั้งรถไฟก็จะมีการถูกโอนย้ายเส้นทางหรือจังหวัดที่ประจำการอยู่ แต่ในกรณีที่ยังคงอยู่ในบริษัทเดียวกันนั้น ขอถือว่าไม่เป็นรถไฟมือสองละกันครับ รถไฟมือสองในที่นี้จะหมายถึงรถไฟที่ถูกย้ายจากบริษัทหนึ่งไปยังอีกบริษัทหนึ่ง

"รถไฟชนบท" (Chiho Tetsudo)

Kumamoto Electric Railway สถานี Kita-Kumamoto
ซึ่งรถไฟเกือบทั้งหมดเป็นรถไฟเก่าจากรถไฟฟ้าใต้ดินในโตเกียว

JAPAN RAIL PASS ขึ้นราคาเหรอ... งั้นลองนี่สิ Seishun 18 Ticket !!!

หลังจากที่ Japan Rail Pass ประกาศขึ้นราคาตามค่าครองชีพในประเทศที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่องหลังจากเดือนตุลาคม 2023 เป็นต้นไป...

การขึ้นราคาของ Japan Rail Pass ในครั้งนี้ ถ้าคิดเป็น % แล้วก็ถือว่าขึ้นกันแบบกระอักเลือดพอสมควร ทั้งนี้ การขึ้นราคาของ JR PASS ในครั้งนี้ จะสามารถให้ผู้โดยสารนั่งรถไฟชินคันเซ็น Nozomi ได้จากเดิมที่นั่งไม่ได้ (โดยมีค่าที่นั่งเพิ่มเล็กน้อย....) 

เดิมทีแล้ว รถไฟด่วนพิเศษ Nozomi เปิดการเดินรถขึ้นมาในคอนเซปต์ว่าออกโตเกียว 6 โมงเช้า ไปทันประชุม 9 โมงเช้าที่โอซาก้า ในช่วงปี 1992 ที่เริ่มให้บริการ Nozomi นั้น ก็มีรถไฟบางขบวนที่ไม่จอดแม้กระทั่ง Nagoya, Kyoto เลย ซึ่งในสมัยนั้นก็มีรถ Nozomi เพียงชั่วโมงละไม่กี่ขบวนเท่านั้น แต่ในปัจจุบัน Nozomi มีให้บริการมากถึงชั่วโมงละ 12 ขบวนในช่วงเทศกาลที่หนาแน่นที่สุด ทำให้มีรถไฟความเร็วสูงออกวิ่งในความถี่สั้นที่สุดที่ 3 นาทีซึ่งเป็นความถี่ที่บ้าคลั่งมากเพราะว่ารถไฟฟ้าสายรอบเมืองในโตเกียววิ่งทุกๆ 4 นาที รถไฟชานเมืองเข้าโตเกียวก็มีแค่ทุกๆ 10-15 นาที ทำให้เวลารอรถไฟเข้าเมืองก็ได้แต่ยืนหัวเสียว่าเมื่อไหร่รถไฟชานเมืองจะมา ในขณะที่ชินคันเซ็นวิ่งผ่านหน้าไปแล้วสองขบวน... สามขบวน...

คั่นรายการ : พิพิธภัณฑ์ Maglev & Shinkansen ที่ Nagoya

ผมเองก็ไม่เคยมีโอกาสใช้ Japan Rail Pass เลย เลยอยากทราบเหมือนกันครับว่าแต่ละท่านที่มาท่องเที่ยวญี่ปุ่นเลือกใช้ Japan Rail Pass ในโอกาสใดบ้างครับ

ส่วนตัวผมเองคิดว่า ถ้าต้องการท่องเที่ยวเฉพาะภายในภูมิภาคเดียวอย่าง East (Tohoku หรือเฉพาะ Kanto) , Kyushu เนี่ย ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ Japan Rail Pass เลย เพราะว่าบางภูมิภาคเขามี Rail Pass ท้องถิ่นของเขาอยู่แล้ว 

Local train in Tohoku area (Suigun line)

วันนี้ สำหรับท่านที่กำลังคิดกรุ่นกับปัญหา Japan Rail Pass ขึ้นราคาแบบพุ่งพล่านแล้ว ผมขอแนะนำตั๋วรถไฟแบบฟรีพาส (ที่จะนั่งไปไหนก็ได้) ราคาถูกชนิดหนึ่ง ชื่อว่าตั๋ว Seishun 18 Ticket (青春18きっぷ) ครับ

ตั๋วรถไฟเที่ยวแหลก Seishun 18 Ticket

รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า : ep.3 ทบทวนบทความเมื่อ 4 ปีก่อน...

หมายเหตุ : โพสต์ดั้งเดิมเขียนเมื่อปี 2023 - มีการเพิ่มเติมเนื้อหาในปี 2026

บทความ "รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า"

ที่ผ่านมา ตอนที่ 1  และ ตอนที่ 2

โพสต์ที่เขียนไว้เมื่อ 4 ปีก่อน ตอนนั้นผมลองคาดเดาไว้ (โดยที่ไม่ค่อยมีความรู้อะไรมากนัก) ว่า...

　"ในขณะที่รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงได้เปิดใช้ จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายไปยังรถไฟฟ้า metro BTS/MRT อื่นๆ เข้าไปในตัวเมือง ซึ่งสายอื่นๆ นั้นก็รับผู้โดยสารจำนวนหนึ่งมาจากย่านนอกเมืองแล้ว จะทำให้เกิด overcrowded หรือไม่ เลยลองเสนอว่าให้รถไฟฟ้า metro แต่ละสายมีรถไฟฟ้าที่วิ่งตัดระยะเฉพาะในเมือง ไม่ต้องวิ่งตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางตลอดทุกขบวน"

　สำหรับรถไฟฟ้าบีทีเอส จากต้นสายคูคตไปจนสุดสายเคหะสมุทรปราการ ใช้เวลาเดินทางประมาณ 90 นาที ส่วนจากหมอชิต - สำโรง จะใช้เวลาเพียง 45 นาทีคิดเป็นครึ่งเดียวของรถวิ่งตลอดระยะ ดังนั้นในเวลา 180 นาที รถไฟวิ่งตลอดทางจะวิ่งได้ 1 เที่ยวไป-กลับ ขณะที่รถวิ่งตัดระยะจะวิ่งได้ถึง 2 เที่ยวไป-กลับเลยทีเดียว สามารถเพิ่มเที่ยวรถได้เฉพาะส่วนที่จำเป็นครับ

　อย่างรถไฟฟ้าบีทีเอสเองมีสายสุขุมวิทที่วิ่งยาวตั้งแต่คูคตจนถึงสมุทรปราการ ก็มีรถไฟที่ตัดระยะระหว่างทาง (สุดทางแค่ หมอชิต / ม.เกษตร / สำโรง) เพื่อเป็นการเพิ่มความถี่ให้กับช่วงใจกลางเมือง ส่วนชานเมืองที่ไม่ได้มีผู้โดยสารหนาแน่นมากนักก็ปรับลดปริมาณเที่ยวรถลงให้พอดีกับจำนวนผู้โดยสาร

สายสีแดง ... กับจำนวนผู้โดยสารที่ยังไม่ค่อยถึงเป้าเท่าไหร่

　รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่รอคอยกันมานานแสนนานนั้น ก็มักจะมีข่าวอยู่เสมอว่าไม่ค่อยมีผู้โดยสารถึงเป้าที่คาดการณ์ไว้

เราลองมาวิเคราะห์กันครับว่า　ทำไมรถไฟฟ้าสายสีแดงถึงไม่มีผู้โดยสารตามเป้า

พูดตรงๆ ผมว่าเขาคำนวณไว้ผิดตั้งแต่แรก

ซากุระ ...ริมทาง ริมราง Sakura along the rail

นั่นสิครับ...

ก็อยู่ญี่ปุ่นมาเกือบ 7 ปีแล้วไม่ค่อยได้โพสต์เกี่ยวกับการท่องเที่ยวในญี่ปุ่นมากเท่าไหร่เลย ผมว่าผมแทบจะไม่เคยโพสต์รูปซากุระที่ถ่ายในญี่ปุ่นด้วยซ้ำไป...(แต่มีอยู่โพสต์นึงนะ 2014) (ซึ่งไม่มีความจำเหลือเลย..)

こんにちは。今日は、僕が住んでいる福岡の西部にあるお花見スポットを紹介したいと思います。JR筑肥線波多江駅近くに瑞梅寺川を渡るところです。

มาเข้าเรื่องกันดีกว่า

วันนี้ขอเอาภาพถ่ายของซากุระของเมืองที่อาศัยอยู่ปัจจุบัน คือ Fukuoka มาให้ชมกันดีกว่าครับ

ผมอาศัยอยู่ใกล้ๆ กับรอยต่อของ Itoshima city กับ Fukuoka city (ซึ่งในที่นี้เทียบกับไทยว่าเป็นอำเภอละกัน)

ในจังหวัด Fukuoka ครับ

จากบ้านปั่นจักรยานไปสักพักจะเจอแม่น้ำ(แม่น้ำที่นี่บางที่ขนาดเพียงแค่คลองของไทย แต่จะรวมเรียกว่าแม่น้ำหมดครับ..) และปั่นเลียบแม่น้ำอีก 15 นาทีจะเจอกับสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำ ริมแม่น้ำจะมีต้นซากุระเรียงตามรายทางให้ชมกันครับ

และจุดนี้จะเป็นจุดที่สามารถถ่ายรูปรถไฟ JR Chikuhi line กับต้นซากุระในช่วงใบไม้ผลิได้ครับ

ระหว่างรอรถไฟมา ซ้อมถ่ายไปก่อนว่าแสงกับโฟกัสโอเคไหม...

タイ人が簡単に？タイ国鉄をまとめてみる：譲渡車のはなし…

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน　こんにちは皆さん。

これまでタイ国鉄の客車の基本を書いてきました。

客車の略称

解説ーその２

冷房車・特別車の解説

この記事

なかなか統一できない塗装の話…

そして今回は皆さんが待ちに待った日本から譲渡車両について解説していきたいと思いまーす。なお、この記事は2021年9月に一部内容が修正された。

おさらいしておくと、タイ国鉄に譲渡された車両は

96-97年　キハ58/28 キロ28も含む　(山陰電化で余剰になった車両など)

97-99年   12系　（）

04年        14系座席車(岡山)　14系寝台車(宮原など) 24系

08年　    14系・24系(宮原)

17年　    14系(苗穂) いまだに放置されるかどこかで改造中…

最近譲渡された北海道（はまなす）の14/24系は放置または改造中で、運用されてないので取り上げません。08年と04年に譲渡された24系・14系を主に解説し、12系とキハ58/28はさっぱり解説していきます。はまなす以外は車両はすべてJR西日本から譲渡されたものになります。

先に参考資料を示しておきます。

鉄道ファン 2018年3月号 - 普段は鉄道ファンを購読していませんが、この号では14系・24系客車カタログ特集があり、とても詳しい情報が書かれているので購入することにしました。(やっとそれについてブログに取り上げるのは2年後の今ですが…)

この雑誌には、オハネ25 2両は九州所属の車両と書いてありますが、譲渡後の車番からオハネフ25の番号なので、何かの誤植ではないかと思われます。また、スハ25 301の譲渡後の車番と形式が間違っています。この辺はご了承ください。

ということで、以下譲渡車両に関する表を作成しました。（文字で書こうとしたが自分も苦労しました。皆さににも図で説明した方が分かりやすかったです。）
大まかに分類すると、キハ58グループ、12系グループ、14/24系グループになる。特別車等に改造される前までは、グループをまたがる連結はなかった。

クリックし拡大表示

12系は別の資料により譲渡された両数は28両である。オハ12・オハフ13・スハフ12の3形式が揃って、青色から従来のタイ国鉄客車と同じ色に変更され、近郊列車(Bangkok - Lop Buri / Rangsit - Hua Takhae 列車)の冷房３等車として運行。グラデーション塗装が廃止されるに伴い標準塗装になってしばらく運用に就いたが、冷房または電源車がよく故障して非冷房車として扱われることが多かった。2009年まで

キハ58系も1997年から譲渡され、運行開始当初は実は日本国鉄の塗装のままだったり、従来THNに挟まれて運行されることもあったらしい。非常に資料が乏しく、この記事ではまだ完全に説明できないし、僕も当時まだ生まれていなかった。唯一確認できるのはこちらも近郊列車(東線、Suphan Buri 支線など)に充当されたといわれている。その後は日本国鉄急行色からグラデーション塗装に変更された。
キハ58の不調
これまでタイに走っている多くの気動車は日本製であっても、タイ国鉄仕様と日本国内仕様には色々な違いが見られる。運転台が逆になっていたり、駆動装置が違ってたり、現場ではちょっと扱いにくい車両だったようだ。また、車両もすでに老朽化したうえで、当時のタイ国鉄のメンテナンスは最悪な状態で、まともな使い物にならなかった。（譲渡車に限らず新車も故障しまくって車両不足が続いた。）
この事情を受け、キハ58を客車化改造が始まった。しかしまたタイ国鉄の不況が続き、この計画は途中で凍結。多くの車両が放置されてしまった。数両は幸いに図書館列車に活躍されたり、職員の（レール上に動く）休憩室になる。

14系・24系グループ。2004年と2008年に譲渡されたロット。

このロットはブルートレイン時代の面影が残された青一色塗装だが、元の青色より若干明るく、妻面のみ警戒色が塗られた。

冬季のPasak Jolasitダム臨時列車では、ブルートレインが豪快に10両以上連結された。

バンコク発着の日帰り旅行列車で、主にオハ14座席車がメインだったが、スハネフ15にしか電源が搭載されいないため、スハネフも連結された。

そのほかは急行の増結として3-4両ほど増結されている。

2008年に14系・24系が追加譲渡された。2008年ロットの大きな特徴は、荷物室付きオハネフ25 300、オロネ25 300、パンタグラフ付きラウンジカースハ25 300 といった瀬戸・あさかぜ編成専用の客車が含まれている。ただし当初はオロネとラウンジカーは運用されなかった。ラウンジカーは元々全区間直流電化の電源車だったから、最初に「冷房付き電源車2番」として誤って付番された。（だってタイ国鉄は完全非電化…）

寝台車改番

2004年ロットは、寝台車の電源有無にかかわらず全車両100番台が付番された。追加譲渡によって生じた問題は、電源車の有無だけでなく、指定席発券に寝台数(30/32/34台)を考慮する必要があった。よって2004年ロットのスハネフが200番に改番。2008年ロットについては、オハネフ25に電源車を追設して230番、240番に付番。

特別車に改造

貸切車の記事を参照してください。

https://worketastudio.blogspot.com/2020/05/short-post-n-gauge.html

華々しいフル編成デビュー…

2011年からVIP貸切車と同時に14系・24系も紫色に塗装変更され、１等車であるオロネ25 300が初めて運用されて、寝台特急13/14レにブルートレインがフル編成を組んだ。また南東北線急行67/68レにも2-3両連結されていた。ただし１等車は予備車がない状態で運行されるので、よく代走が発生…2015年に見たときは、ステンレス寝台車とブルトレが半々になっていて、編成も相当短くなって、色々中途半端だったが、所々改造が見られたので、まだまだタイ国鉄はこの車両を大切にしていることが分かった。

また2012年に12系から車椅子リフト付きの座席２等車に10両改造され、急行や特急に連結された。２等車だが、座席はゆったり３列シートだ。（かなり乗り得）

種車はオハ12とオハフ13で、元々電源が搭載されないので、運用時は隣の冷房寝台車から電気を奪っている。

2016年に新型寝台車115両が運行開始に伴い、ながらくブルトレをいっぱい繋いだ13/14レも引退...それでも臨時列車や増結には時々姿を現す。しかし僕も滅多にタイに帰国しないので、どの列車に連結されるか把握できなかった。(急行51/52ㇾによく連結されると聞いた)

そして2017年頃には座席14系も紫色に塗装され、時々臨時列車に。

2019年に寝台車の集中電源式に変更することを受け、ここでまた凄い動きを見せてくれた。

そう、鉄くずになりかけたキロ28を台車や骨組みを再利用して、車体を新造して電源車を作った。（ここはまた別の記事を書くことにしたい。）

ひとつだけあまり気に入らなかったのが真っ赤な色配置、そして従来の車両と寸法、色の帯もまったく一致しなかった。

そして、JR-WESTの寝台車も、同じ真っ赤色に塗り替えられる...あまりにも衝撃すぎた色だったが、何よりタイ国鉄はブルートレインを大切に使ってくれているこのに感謝...

2021年追記：冒頭に12系と14/24系が混結することはないと書いたが、2007年頃に電源車が不足している関係で、スハフ12を寝台車の電源車として使われたらしい。これが当時のRotfaithai.comの記事です。

http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1176&postdays=0&postorder=asc&start=10

最後に...JR－WEST譲渡車はタイ国鉄にとっての待望か..

まず2000年代のタイ国鉄は、国の経済危機の影響や管理職が腐っていた。1990年代後半に導入された新車も譲渡車もしっかり整備できず。（幹線も線路状態が悪く、事故も頻繫に起きて車両不足が続いた。）もっともやらかしたのはキハ58と言っても過言ではないだろう…北海道のキハ183をもらう噂もあるが、キハ58のような二の舞いしか考えられない…（新型DEMUを導入する計画も進行中であるから、譲渡車はもう不要だと思っている…）

2010年代から豪華な貸切車や車椅子対応車に生まれ変わったり、寝台車もフル編成で運行開始されて、これは日本からの譲渡車がもっとも輝いた時代だろう…これからもまたリニューアルされて再デビューを期待したい…（ただその真っ赤な色配置に慣れるまでちょっと時間がかかるよね…しかも電源車と寝台車の帯の高さはすでにずれている…）

でも、これからタイ国鉄も成長し続けるために、日本の譲渡車をいつまで頼りにできるだろうか。いよいよタイ国内での鉄道車両の製造業を復活されるべきではないか…これからのタイ国鉄の成長を願いつつ、楽しみにしています…

WORKETA

JR Kyushu : Stay Home ระบายสีรถไฟกัน!

สวัสดีทุกท่าน
ในขณะเดียวกันที่ญี่ปุ่นกำลังประกาศภาวะฉุกเฉินถึงวันที่ 6 พฤษภาคม ในขณะเดียวกันช่วงวันที่ 2-6 พฤษภาคมจะเป็นวันหยุดติดต่อของญี่ปุ่นหรือที่รู้จักกันในชื่อ Golden week หลายๆ บริษัทรถไฟได้ออกมาแนะนำให้ผู้คนไม่เดินทางในช่วงวันหยุดดังกล่าวโดยการยกเลิกรถไฟบางขบวน ฯลฯ ผมเองก็หวังว่าคนญี่ปุ่นเองก็คงจะตระหนักและไม่หลวมตัวไปเที่ยวในช่วงวันหยุดนี้เช่นกัน

ขอไม่บ่นเรื่องนี้ต่อครับ วันนี้เรามาโฟกัสที่ JR Kyushu กันครับ
JR Kyushu ยกเลิกรถไฟด่วนพิเศษทุกขบวนยกเว้นชินคันเซ็นครับ

ในขณะเดียวกันที่ออกมาสนับสนุนให้ผู้โดยสารไม่เดินทาง แต่บริษัทรถไฟก็ต้องสูญเสียรายได้อย่างมหาศาสกับวิกฤติการณ์ครั้งนี้เช่นกัน ก่อนการระบาดรถไฟท่องเที่ยวอย่าง Yufuin no Mori นั้นจะต้องแย่งกันจองตั้งแต่เริ่มเปิดจองหนึ่งเดือนล่วงหน้า แต่ในสถานการณ์แบบนี้ไม่มีคนท่องเที่ยว ก่อนรถไฟออก 10 นาทีก็สามารถจองได้เลย (ตอนนี้เลิกให้บริการชั่วคราวครับ)

ในตอนนี้ทาง JR Kyushu ได้ออกมาให้ผู้อ่านที่บ้านได้ดาวน์โหลดภาพวาดระบายสีรถไฟได้ตามลิงก์นี้ครับ https://www.jrkyushu.co.jp/train/playhome/

ซึ่งภาพระบายสีที่ออกมาให้ท่านได้ดาวน์โหลดนั้นมีความละเอียดสูงมาก สมกับเป็นบริษัทรถไฟที่ขึ้นชื่อเรื่องการดีไซน์ลายระเอียดรถไฟจริงๆ
ผู้อ่านสามารถนำ pdf มาปริ้นท์เองได้ที่บ้าน หรือจะลองใช้โปรแกรมเพ้นท์ในคอมพิวเตอร์ได้เช่นกันครับ และกลับมาอีกครั้งกับชุดบทความยอดฮิตของผมใน paint the series! หากท่านมีโปรแกรม Adobe Acrobat สามารถแปลง pdf ไฟล์ให้เป็นไฟล์ภาพและเปิดในเพ้นท์ได้ครับ แต่ถ้าหากว่าเป็นเวอร์ชั่นฟรีที่ไม่สามารถ convert file ได้ เรามีวิธีครับ

กด Edit แล้วไปที่ Take a snapshot
แต่ก่อนหน้านั้น เราสามารถขยาย pdf จะทำให้ได้ไฟล์ความละเอียดสูงมากทีเดียวครับ ผมแนะนำที่ 200 - 300% ก็อปลงในคลิปบอร์ดแล้วจะได้ภาพที่มีขนาดเท่าภาพถ่ายจากกล้องดีๆ เลยทีเดียว

ทีนี้ก็จะได้ภาพความละเอียดสูงในแบบ png ส่วนฝีมือการตกแต่งใน paint เรายกให้เป็นหน้าที่ของคุณเองครับ สามารถเพิ่มเปลี่ยนเส้นขอบเองได้ตามใจชอบครับ

Series 787 : Around the Kyushu / Tsubame

ภาพวาดระบายสีจะมีสองแบบคือแบบ easy mode ที่เป็นหน้าตรงของรถไฟง่ายๆ ส่วนแบบ hard mode ที่เป็น signature version ของดีไซน์เนอร์ Eiji Mitooka ก็มีให้เลือก 6 แบบเช่นกัน
Series 885 - Around the Kyushu / White Kamome

ตัวอย่าง paint by Worketa
ถ้าไทยได้รถไฟไบโหมด DEMU หน้าตาคล้ายๆ แบบนี้ก็น่าสนใจเหมือนกันนะครับ
แนะนำ : บทความสั้นๆ เกี่ยวกับรถไฟ Bi-Mode นะครับ see you later!

โมเดลรถไฟ JR-WEST Seto/Asakaze สีม่วง タイ国鉄仕様の鉄道模型（元瀬戸・あさかぜ）

สวัสดีผู้อ่านครับ
　ไม่อยากเชื่อเหมือนกันว่าไม่ได้เขียนบล็อกนานขนาดนี้... (--โพสต์ที่แล้ว--)

こんにちは
　何ヶ月ぶりにブログを書いたのでしょうか。

วันนี้เลยขอแนะนำงานอดิเรกอย่างนึงของผมดีกว่าครับ รถไฟโมเดล
今日は少し自分の鉄道模型について紹介したいと思います。

　ผมเป็นคนหนึ่งที่ชอบบลูเทรนมานานพอสมควร เมื่อปีก่อนมีชุดโมเดลบลูเทรน Seto/Asakaze จาก KATO ออกมาวางจำหน่าย ซึ่งชุดบลูเทรนนี้มีความพิเศษ คือเป็นชุดบลูเทรนที่การรถไฟได้รับมาจาก JR WEST ใช้วิ่งในเส้นทางกรุงเทพ - เชียงใหม่จนถึงเมื่อสองสามปีก่อน ดังนั้นผมจึงตัดสินใจซื้อแบบไม่ลังเลครับ

　ちょうど去年の今頃、KATOから24系 [瀬戸・あさかぜ] セットが発売されました。この [瀬戸・あさかぜ] はJR西日本から2008年にタイ国鉄に譲渡された車両がたくさん含まれ、2013年から塗装が紫ツートンに変更され、2016年まで定期運用に使われました。タイ人の鉄道ファンとして、迷わずこの模型を購入しました。

　ไหนๆ แล้วเป็นตู้โดยสาร JR-WEST ที่ได้นำไปวิ่งในไทย ผมเลยคิดว่าอยากจะทำสีรถโมเดลนี้เป็นสีเดียวกับที่ไทยครับ

　このタイ国鉄の塗装を実現するべく、数か月間模型の塗装を研究して、本格的に塗装を始めました。

เรียงจากบนลงล่าง 上から順に

①　สีเดิม Blue Train
②　ลงสีพื้น ม่วงอ่อน ラベンダー色の下地
③　ลงสีขอบหน้าต่าง ม่วงเข้ม 窓周りの濃い紫色
④　ลงเส้นสีเงินใต้หน้าต่าง 見えにくいですが、窓下に銀色のライン

แสงอรุณ : รถนอนขบวนสุดท้ายของญี่ปุ่น Sunrise Exress

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน
นึกถึงรถนอนญี่ปุ่น นึกถึงอะไร...

รถนอนมือสองญี่ปุ่นที่นำเข้ามาไทย อาจจะเคยได้ยินหรือเคยนั่งบ้าง ที่เราเรียกกันว่า"บลูเทรน" เพราะดั้งเดิมมันทาสีน้ำเงิน ตัวรถใหญ่กว่าตู้โดยสารที่รถไฟไทยเรามีอยู่ บางทีมันก็ดูโดนเด่นและแตกต่างจากตู้อื่น
หลังจากที่เราซื้อตู้ใหม่สเตนเลสวิ๊งๆ มา 9 ชุดขบวน ตู้ญี่ปุ่นก็เหมือนกับว่าเลือนลางออกไป เหลือเพียงแค่รถพิเศษช่วงเทศกาล นั่นก็เป็นไปตามสังขารเพราะตู้ญี่ปุ่นจริงๆ อายุการใช้งานของมันก็ผ่านมาพอสมควรนั่นแหละครับ
ว่าด้วยหัวข้อวันนี้ รถนอนญี่ปุ่นที่ยังเหลืออยู่ โครงข่ายชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเติบโตขึ้นเรื่อยๆ ผู้คนหันไปใช้ชินคันเซ็นกันหมด หรือบางทีก็เครื่องบิน... บางคนอาจจะคิดว่าถ้าใช้รถนอนก็ออกเดินทางกลางคืน นอนบนรถไฟ ถึงเช้าวันรุ่งขึ้น สะดวกสบายกว่าด้วยซ้ำไป แต่ข้อเสียหลักๆ ของรถนอนญี่ปุ่นคือ ค่าโดยสารคือค่าตั๋วชินคันเซ็นแบบจองที่นั่ง แล้วเพิ่มค่าที่นอนเข้าไปอีกหลายพันเยน หาเครื่องบินถูกๆ แล้วนอนโรงแรมถูกๆ ยังคุ้มกว่า(เพราะนอนโรงแรมจะดื่มถึงดึกๆแล้วค่อยเช็คอินก็ได้ ถ้าดื่มเพลินอาจจะตกรถไฟน่ะสิ...)
การแข่งขันกับรถนอนในญี่ปุ่นมันสูง ยังไม่รวมว่ามีรถบัสทางด่วนข้ามคืน ราคาถูกๆ ที่นั่งๆ นอนๆ พอได้ ทำให้รถนอนค่อยๆ เลือนหายไปจากตารางเวลาของญี่ปุ่น

ผมมาเมื่อปี 2556 ยังเหลือรถนอนอยู่พอสมควร อันได้แก่ Akebono(ภาพบนสุด), Hokutosei, Twilight, Cassiopeia, Hamanasu, Sunrise รถนอนส่วนใหญ่วิ่งไปทางภาคเหนือ หรือฮอกไกโด ส่วน Sunrise เป็นรถนอนไปทางภาคตะวันตกเพียงสองขบวนที่หลงเหลืออยู่ (แบบหวาดเสียวว่ายังอยู่รอด...)
รถนอนสายเหนือถูกยกเลิกหมดเพราะชินคันเซ็นขยายเส้นทางไปขึ้นเกาะฮอกไกโด แต่ก็ยังเหลือ Sunrise อยู่ดี...

Sunrise Express ออกจากสถานีโตเกียวสี่ทุ่มตรงทุกวัน

กล่าวบทนำมาย๊าวววยาว เข้าเรื่องกันเถอะครับ เรามาพูดถึงรถนอน Sunrise Seto, Sunrise Izumo ที่ยังเหลืออยู่สองขบวนสุดท้าย กันเถอะครับ
เดิมที่เคยเป็นรถนอนบลูเทรน Seto ข้ามเกาะชิโกกุไปถึงจังหวัดคากะวะ สุดสายที่ Takamatsu / Izumo อ้อมไปทางฝั่งทะเลญี่ปุ่น (หรือเรียกว่า San-in) ไปถึง Izumo-shi จากรถนอนที่ใช้หัวรถจักรลาก ได้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบเป็นรถนอนรุ่นใหม่แบบ EMU เมื่อปี 2541 ทำให้ไม่ต้องเปลี่ยนหัวจักร หรือสามารถพ่วงกันสองขบวนแล้วไปแยกกันกลางทางได้ นอกจากนี้ได้มีการปรับเปลี่ยนภายในหลายๆ อย่างจากบลูเทรน ถ้าใครที่เคยขึ้นบลูเทรนจะเห็นว่าเตียงของมันเป็นแบบหันหน้าเข้าหากันกลุ่มละ 4 คน และตู้ชั้นหนึ่งจะเป็นห้องเดี่ยว ส่วน Sunrise Express นั้นใช้โครงสร้างรถไฟสองชั้นทำให้สามารถเพิ่มจำนวนห้องเดี่ยวได้ จะมีทั้งห้องเดี่ยวแบบประหยัด(Solo) ห้องเดี่ยว(Single) ห้องเดี่ยวดีลักซ์(Single deluxe...ทำไมชื่อเหมือนหน้าพิซซ่า) ห้องคู่(Twin)ด้วย นอกจากนั้นยังมีแบบนอนพื้นราบที่เรียกว่า Nobi Nobi seat ซึ่งจะเป็นสไตล์เหมือนนอนพื้นญี่ปุ่น(แข็งๆ นิดนึง) ข้อดีคือราคาถูก เอาไว้แบบแค่นอนเฉยๆก็เพียงพอ

แผนที่ สีแดงคือ Sunrise Seto / Izumo ส่วนสีน้ำเงินคือ Shinkansen ครับ

สำหรับรถไฟ 7 ตู้นั้นส่วนใหญ่จะเป็นที่นอนแบบ Single ซึ่งให้ความเป็นส่วนตัวในระดับหนึ่งทีเดียวครับ ผมเองก็ใช้โอกาสนี้ในการเดินทางคนเดียวโดยห้องนอนแบบ single ครับ
ตู้นอนเป็นตู้แบบสองชั้นครับ ชั้นบนจะมีหลังคาโค้ง อาจจะทำให้รู้สึกเตี้ยนิดนึงครับ ผมเองสูง 185 เซนติเมตรก็เกือบๆ จะชนทางเดินชั้นบนครับ แต่ตัวห้องนอนเองไม่ได้แคบเกินไป พอที่จะขยับเนื้อขยับตัวได้อยู่ครับ

ห้องนอนเดี่ยวมาตรฐาน Single ครับ เดินทางคนเดียวก็สะดวกครับ

รถไฟขบวนนี้ออกจากโตเกียวสี่ทุ่ม ถึงสถานีหลักๆ ได้แก่ฮิเมจิตีห้าครึ่ง โอคะยะมะหกโมงครึ่ง เกาะชิโกกุเจ็ดโมงครึ่ง ส่วนIzumoค่อนข้างไกลเกือบๆ ถึงสิบโมงครับ
ส่วนขากลับเข้าโตเกียวนั้นจอดโอซาก้าตอนเที่ยวคืนครึ่งและถึงโตเกียวเจ็ดโมงเช้าครับ
เนื่องจากเหลือรถนอนเพียงขบวนเดียว จึงค่อนข้างได้รับความนิยมแม้จากคนทั่วไปหรือแฟนรถไฟญี่ปุ่นที่ยังโหยหารถนอนขบวนสุดท้ายขบวนนี้อยู่

รถไฟขบวนนี้สามารถใช้กับ JR PASS ได้ครับ แต่จะต้องจองตั๋วเองที่ห้องจำหน่ายตั๋วครับ บางช่วงhigh-seasonอาจจะเต็มเร็วนิดนึงครับ ส่วนต้องจ่ายค่ารถนอนเพิ่มหรือไม่นั้น...อันนี้ไม่ทราบครับ(ถ้าไม่ต้องจ่ายคงคุ้มเกินไปมั๊งครับผมว่า ค่าที่นอนห้องเดี่ยวเกือบ 7000 เยนทีเดียว)

ส่วนอื่นๆ นั้นภายในรถมีเพียงแค่ตู้กดน้ำอัดลมเล็กๆ แนะนำให้ซื้อน้ำดื่มจากข้างนอกเตรียมไว้ครับ ส่วนในรถมีห้องอาบน้ำทั่วไป ซื้อการ์ดอาบน้ำเพิ่ม 320 เยน(อาบได้ 6 นาที)ครับ

พาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟในเกียวโต Kyoto Railway Museum

WORKETA
https://twitter.com/worketa_thjp