รถไฟมือสองที่ใช้หมุนเวียนภายในประเทศญี่ปุ่น

    สวัสดีผู้อ่านทุกท่านครับ

    วันนี้จะมาเล่าเรื่องรถไฟมือสองครับ

   หลายๆ ท่านคงจะได้ยินข่าวช่วงนี้เรื่อยๆ เกี่ยวกับรถไฟมือสองของไทยที่ได้จากประเทศญี่ปุ่น ซึ่งจริงๆ แล้วการหมุนเวียนรถไฟมือสอง เกิดขึ้นอยู่ทั่วโลกเลยก็ว่าได้ ไม่ว่าญี่ปุ่นจะให้รถไฟมือสองแก่หลายๆ ประเทศในภูมิภาค ASEAN หรือนอกเหนือจากญี่ปุ่นเองก็มีตัวอย่างเช่น Intercity 125 ของอังกฤษถูกเอาไปวิ่งต่อมือสองในอเมริกาใต้หรือแอฟริกา หรือการโอนย้ายรถไฟความเร็วสูงข้ามประเทศที่เกิดอยู่บ่อยๆ ในโซนยุโรป แม้แต่ในประเทศญี่ปุ่นเอง ก็มีการหมุนเวียนรถไฟมือสองอยู่ตลอดเวลา วันนี้จึงขอรวบรวมการหมุนเวียนรถไฟมือสองที่เกิดขึ้นภายในประเทศญี่ปุ่นให้อ่านกันครับ

   ก่อนอื่น รถไฟญี่ปุ่นบางบริษัทมีโครงข่ายครอบคลุมหลายจังหวัด บางครั้งรถไฟก็จะมีการถูกโอนย้ายเส้นทางหรือจังหวัดที่ประจำการอยู่ แต่ในกรณีที่ยังคงอยู่ในบริษัทเดียวกันนั้น ขอถือว่าไม่เป็นรถไฟมือสองละกันครับ รถไฟมือสองในที่นี้จะหมายถึงรถไฟที่ถูกย้ายจากบริษัทหนึ่งไปยังอีกบริษัทหนึ่ง

"รถไฟชนบท" (Chiho Tetsudo)

Kumamoto Electric Railway สถานี Kita-Kumamoto
ซึ่งรถไฟเกือบทั้งหมดเป็นรถไฟเก่าจากรถไฟฟ้าใต้ดินในโตเกียว

JAPAN RAIL PASS ขึ้นราคาเหรอ... งั้นลองนี่สิ Seishun 18 Ticket !!!

หลังจากที่ Japan Rail Pass ประกาศขึ้นราคาตามค่าครองชีพในประเทศที่สูงขึ้นอย่างต่อเนื่องหลังจากเดือนตุลาคม 2023 เป็นต้นไป...

การขึ้นราคาของ Japan Rail Pass ในครั้งนี้ ถ้าคิดเป็น % แล้วก็ถือว่าขึ้นกันแบบกระอักเลือดพอสมควร ทั้งนี้ การขึ้นราคาของ JR PASS ในครั้งนี้ จะสามารถให้ผู้โดยสารนั่งรถไฟชินคันเซ็น Nozomi ได้จากเดิมที่นั่งไม่ได้ (โดยมีค่าที่นั่งเพิ่มเล็กน้อย....) 

เดิมทีแล้ว รถไฟด่วนพิเศษ Nozomi เปิดการเดินรถขึ้นมาในคอนเซปต์ว่าออกโตเกียว 6 โมงเช้า ไปทันประชุม 9 โมงเช้าที่โอซาก้า ในช่วงปี 1992 ที่เริ่มให้บริการ Nozomi นั้น ก็มีรถไฟบางขบวนที่ไม่จอดแม้กระทั่ง Nagoya, Kyoto เลย ซึ่งในสมัยนั้นก็มีรถ Nozomi เพียงชั่วโมงละไม่กี่ขบวนเท่านั้น แต่ในปัจจุบัน Nozomi มีให้บริการมากถึงชั่วโมงละ 12 ขบวนในช่วงเทศกาลที่หนาแน่นที่สุด ทำให้มีรถไฟความเร็วสูงออกวิ่งในความถี่สั้นที่สุดที่ 3 นาทีซึ่งเป็นความถี่ที่บ้าคลั่งมากเพราะว่ารถไฟฟ้าสายรอบเมืองในโตเกียววิ่งทุกๆ 4 นาที รถไฟชานเมืองเข้าโตเกียวก็มีแค่ทุกๆ 10-15 นาที ทำให้เวลารอรถไฟเข้าเมืองก็ได้แต่ยืนหัวเสียว่าเมื่อไหร่รถไฟชานเมืองจะมา ในขณะที่ชินคันเซ็นวิ่งผ่านหน้าไปแล้วสองขบวน... สามขบวน...

คั่นรายการ : พิพิธภัณฑ์ Maglev & Shinkansen ที่ Nagoya

ผมเองก็ไม่เคยมีโอกาสใช้ Japan Rail Pass เลย เลยอยากทราบเหมือนกันครับว่าแต่ละท่านที่มาท่องเที่ยวญี่ปุ่นเลือกใช้ Japan Rail Pass ในโอกาสใดบ้างครับ

ส่วนตัวผมเองคิดว่า ถ้าต้องการท่องเที่ยวเฉพาะภายในภูมิภาคเดียวอย่าง East (Tohoku หรือเฉพาะ Kanto) , Kyushu เนี่ย ไม่มีความจำเป็นที่จะต้องใช้ Japan Rail Pass เลย เพราะว่าบางภูมิภาคเขามี Rail Pass ท้องถิ่นของเขาอยู่แล้ว 

Local train in Tohoku area (Suigun line)

วันนี้ สำหรับท่านที่กำลังคิดกรุ่นกับปัญหา Japan Rail Pass ขึ้นราคาแบบพุ่งพล่านแล้ว ผมขอแนะนำตั๋วรถไฟแบบฟรีพาส (ที่จะนั่งไปไหนก็ได้) ราคาถูกชนิดหนึ่ง ชื่อว่าตั๋ว Seishun 18 Ticket (青春18きっぷ) ครับ

ตั๋วรถไฟเที่ยวแหลก Seishun 18 Ticket

รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า : ทบทวนบทความเก่า (ep.3)

รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า

also.. (ตอนที่ 2)

เป็นโพสต์ที่เขียนไว้เมื่อ 4 ปีก่อนครับ เมื่อตอนนั้นผมก็ลองคาดเดาไว้ (โดยที่ไม่ค่อยมีความรู้อะไรมากนัก) ว่า...

    "ในขณะที่รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงได้เปิดใช้ จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายไปยังรถไฟฟ้า metro (BTS/MRT) อื่นๆ เข้าไปในตัวเมือง ซึ่งสายอื่นๆ นั้นก็รับผู้โดยสารจำนวนหนึ่งมาจากย่านนอกเมืองแล้ว จะทำให้เกิด overcrowded หรือไม่ เลยลองเสนอว่าให้รถไฟฟ้า metro แต่ละสายมีรถไฟฟ้าที่วิ่งตัดระยะเฉพาะในเมือง ไม่ต้องวิ่งตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางตลอดทุกขบวน"

ในวันนี้ที่รถไฟฟ้าแต่ละสายเป็นรูปเป็นร่างขึ้นมานั้น ก็เห็นชัดเจนว่าอย่างรถไฟฟ้าบีทีเอสในสายสุขุมวิทที่วิ่งยาวตั้งแต่คูคตจนถึงสมุทรปราการนั้น ก็มีรถไฟที่ตัดระยะระหว่างทาง (หมอชิต / ม.เกษตร / สำโรง) เหตุผลนั้นก็ได้แก่เป็นการเพิ่มความถี่ให้กับช่วงรถไฟภายในใจกลางเมือง ส่วนชานเมืองที่คนไม่ได้อยู่กันหนาแน่นก็ลดปริมาณเที่ยวรถลงให้พอดีกับจำนวนผู้โดยสาร

แผนภาพแสดงความถี่(โดยประมาณ)ของรถไฟฟ้า BTS ในสายสุขุมวิทโดยมีการตัดระยะรถระหว่างทาง

นอกจากจะเป็นการปรับความถี่ที่เหมาะกับจำนวนผู้โดยสารระหว่างทาง 

ทั้งนี้ยังเป็นการอำนวยความสะดวกให้ผู้ใช้รายทางมีที่นั่งบนรถต้นสายด้วยครับ

สายสีแดง : กับจำนวนผู้โดยสารที่ยังไม่ค่อยถึงเป้าเท่าไหร่...

ส่วนรถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่รอคอยกันมานานแสนนานนั้น ก็มักจะมีข่าวอยู่เสมอว่าไม่ค่อยมีผู้โดยสารถึงเป้าที่คาดการณ์ไว้

เราลองมาวิเคราะห์กันครับว่าทำไม รถไฟฟ้าสายสีแดงถึงไม่มีผู้โดยสารตามเป้า

ความคิดเห็นส่วนตัวของผม พูดตรงๆ ผมว่าเขาคำนวณไว้ผิดตั้งแต่แรก

อย่างสมมติว่าเราตั้งเป้าหมายผู้โดยสารไว้ที่ 100000 คน / วัน (ผมก็จำตัวเลขที่ตั้งเป้าไว้ตอนนั้นไม่ได้เหมือนกัน) โดยรถชานเมืองวิ่งตั้งแต่ 6-24 โดยวิ่งเฉลี่ยทุกๆ 15-20 นาที ก็จะมีรถไฟโดยประมาณวันละ 60 เที่ยว ไปกลับก็ 120 เที่ยว มีสองสายก็ 240 เที่ยว เพราะฉะนั้นก็หารเลขออกมาจะได้อยู่เที่ยวละเฉลี่ย 400คน/เที่ยว จึงจะได้ผู้โดยสารตามเป้าที่ตั้งไว้

ซึ่งมันไม่ make sense เลยเพราะว่ารถไฟชานเมืองไม่ใช่รถไฟในเมือง ตอนกลางวันก็จะไม่ค่อยมีผดส. เท่าไหร่นัก เพราะฉะนั้นตอนกลางวันแสกๆ มันแทบไม่มีโอกาสที่จะเห็นรถไฟฟ้าที่มีคนนั่ง 400คน/เที่ยวเลย

ตอนชั่วโมงทำงานอาจจะมีคนมากกว่า 400คน/เที่ยว สมมติว่ารถไฟเข้าเมืองช่วง 6-9 และออกเมืองช่วง 16-19 มีอย่างละ 12 เที่ยว (15min/train) อาจจะมีคนขึ้นเฉลี่ยสัก 6-700 คนต่อเที่ยว รวมสองสายก็อาจจะมีเพียงแค่ 40000 คนในชั่วโมงเร่งด่วน

เพราะอย่าลืมว่าระบบรถไฟสายสีแดงในปัจจุบันนี้ยังเป็นระบบที่เข้าเมืองออกเมืองชัดเจน ถ้าชั่วโมงเร่งด่วนเขาก็จะมีคนแน่นเพียงขาเดียว (อาจจะมีคนออกจากกลางเมืองกรุงเทพไปทำงานชานเมืองบ้าง แต่น้อยมาก) เราอาจจะลืมคำนวณส่วนนี้ไปก็ได้

ส่วนเวลาไม่มีคนจะเป็นอย่างไร รวมแล้วถึง 100000 คนต่อวันไหม ผมคิดว่าน่าจะไม่ง่ายทีเดียว

กับอีกอย่างหนึ่งคือประชาชนอาจจะกำลังอยู่ในช่วงปรับตัวอยู่ก็เป็นได้ การขนส่งสาธารณะนั้นไม่ได้เปลี่ยนชีวิตคนเมืองภายในชั่วคืนเดียว ช่วงแรกที่รถไฟเปิดบริการอาจจะมีคนให้ความสนใจเลยมาลองนั่งกันบ้าง แต่ไปสักพักก็จะเริ่มเห็นว่าช่วงแรกๆ เนี่ยก็ไม่ได้มีคนมากเท่าไหร่ครับ แต่ก็เชื่อว่าจะค่อยๆ เพิ่มขึ้นในอนาคต

สายสีแดง : ไม่ได้ลดรถติดเพราะคนหันไปใช้รถไฟฟ้าเพียงอย่างเดียว

ต่อมาก็อยากจะพูดอีกเรื่องเกี่ยวกับปัญหาจราจร อันได้แก่เรื่องรถติด ซึ่งตรงนี้ รถไฟฟ้าสายสีแดงนั้นมีความเกี่ยวข้องมากกว่าการให้คนหันมาใช้รถไฟฟ้ามากขึ้นจากรถส่วนตัว

เพราะรถไฟฟ้าสายสีแดงนั้นเป็นการ "UPGRADE" ทางรถไฟรางไกลทางเดิม โดยนำรถไฟทางไกลเดิมนำไปวิ่งบนทางรถไฟยกระดับ ทำให้ตัดปัญหาจุดตัดระหว่างรถไฟกับถนน โดยรถยนต์ไม่ต้องเสียเวลารอรถไฟอีก

และการเปลี่ยนรถไฟทางไกลให้เริ่มต้นจากสถานีบางซื่อ แทนที่สถานีกรุงเทพเดิม(หัวลำโพง)นั้นก็จะช่วยลดปัญหาจุดตัดถนนกับรถไฟภายในกรุงเทพชั้นในได้อย่างชัดเจน ในตารางเวลารถไฟนั้นอาจจะเห็นรถไฟที่วิ่งเข้าออกหัวลำโพงอยู่จำนวนหนึ่ง แต่จริงๆ แล้วรถไฟเหล่านี้จะต้องมีการนำ"รถเปล่า" (out of service train) กลับไปเก็บที่พหลโยธินด้วย นั่นคือปริมาณรถไฟที่วิ่งเข้าๆ ออกๆ ช่วง หัวลำโพง - บางซื่อ เนี่ยมันเยอะมากกว่าในตารางเวลาจริงๆ เสียอีก

รถไฟขบวนเที่ยวเปล่า (out of service train) กำลังวิ่งผ่านสามเสนเข้ากรุงเทพ (หัวลำโพง)

เพราะฉะนั้น นี่ก็เป็นอีกอย่างหนึ่งที่เราควรจะคาดหวังกับการเปลี่ยนแปลงในครั้งนี้ครับ

ความไม่สะดวกสบายกับการเปลี่ยนแปลงครั้งใหญ่

นอกจากรถไฟทางไกลจะเริ่มให้บริการจากสถานีกลางใหม่แล้ว รถไฟทางไกลสายเหนือและสายอีสานจะจอดเฉพาะสถานีรถไฟดอนเมืองและรังสิต โดยไม่จอดสถานีรายทางเดิมอีกต่อไป นี่อาจจะทำให้ผู้โดยสารที่เคยใช้บริการสถานีเดิม(รวมไปถึงผมที่บ้านอยู่ข้างสถานีสามเสนด้วย)นั้นไม่ได้รับความสะดวกในการต่อรถไฟเหมือนเดิม แต่อย่างไรก็ตามยังสามารถที่จะต่อรถไฟฟ้าสายสีแดงซึ่งมีรถไฟวิ่งอยู่เรื่อยๆ ไปยังสถานีที่สามารถเปลี่ยนไปยังรถไฟทางไกลได้

ทั้งนี้ สิ่งที่ผู้โดยสารกังวลนั่นก็คือ การที่นั่งรถไฟสายสีแดงแล้วเปลี่ยนไปเป็นรถไฟธรรมดา จะต้องมีการจ่ายค่าโดยสารซ้ำซ้อนกันสองระบบ ซึ่งแน่นอนว่าทุกคนต้องบ่นแน่นอน ทำให้การรถไฟจึงได้มีมาตรการช่วยผู้โดยสารโดยให้ตั๋วรถไฟฟ้ารางไกลสามารถขึ้นสายสีแดงไปถึงสถานีปลายทางได้โดยไม่มีค่าใช้จ่ายเพิ่ม ซึ่งก็เป็นสิ่งที่ควรจะทำ

ตัวอย่างการเก็บค่าโดยสารรถไฟในญี่ปุ่น ถ้าระยะทางจากสถานีกลางนั้นเกิน 200 กิโลเมตรขึ้นไป

จะสามารถขึ้นลงตรงไหนก็ได้ในเขตเมืองนั้น ตัวอย่างในที่นี้เป็นของกรุงโตเกียว

ผมเองคิดว่าในประเทศไทยเรายังคงยึดหลักแบ่งแยกระบบชัดเจนระหว่าง "รถไฟ" กับ "รถไฟฟ้า" ซึ่งก็ไม่ใช่สิ่งที่ถูกต้องเท่าไหร่นัก ในเมื่อรถไฟสายสีแดงไม่ได้เป็นระบบแยกโดดเดี่ยวแต่อย่างได เพราะฉะนั้นมันควรมีการจัดการระบบค่าโดยสารรถไฟที่ดีกว่านี้

อีกอย่างที่ผมสันนิษฐานไว้คือ การรถไฟก็โดยการที่จะเพิ่มรายได้โดยการให้คนนั่งรถไฟสายสีแดงเยอะๆ ขึ้น จริงๆ แล้วผมเห็นด้วยกับการขึ้นราคารถไฟในเขตเมืองหลวง เพราะว่ารายได้ที่เพิ่มขึ้นจะเอาไปทำประโยชน์อะไรให้รถไฟได้อีกเยอะ (รึเปล่า?) ไม่สิ ผมว่าเราควรจะเลิกค่าโดยสารรถไฟที่เริ่มต้นที่ 2 บาท แล้วเก็บสัก 5-6 บาทเท่าๆ กับรถเมล์ (แบบไม่ปรับอากาศ) เฉพาะในเขตเมืองใหญ่ตั้งแต่สัก 10 กว่าปีก่อนแล้ว... (หรือว่าเก็บ 5 บาทก็ยังไม่มีอะไรดึขึ้น? ทั้งรถเมล์ทั้งรถไฟนั่นแหละ)

จากเรื่องเกี่ยวกับ "รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า" ก็ค่อยๆ ทยอยไปเป็นเรื่องการเปลี่ยนแปลงของรถไฟทางไกล อาจจะออกนอกรางไป(ซึ่งก็เป็นคำศัพท์ที่ไม่ค่อยดีสำหรับรถไฟ)เล็กน้อยครับ แต่ก็สรุปสั้นๆ ละกันว่า

・รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยแก้ปัญหาจราจรได้โดยไม่ใช่แค่ให้คนหันไปนั่งรถไฟ

・แต่สำหรับกรณีของสายสีแดงนั้นยังสามารถลดปริมาณรถไฟรางไกลในเมือง ซึ่งมีปัญหาเรื้อรังในบริเวณจุดตัดเสมอระดับระหว่างรถยนต์และรถไฟ ทำให้รถยนต์

ส่วนปัญหาช่วงที่ขาดหายไป ไม่ว่าจะเป็นช่วงบางซื่อ - หัวลำโพง / ดอนเมือง - บางซื่อ - พญาไท นั้น เชื่อว่าหลังจากที่ทางรถไฟช่วงบางซื่อ - หัวลำโพงได้มีรถเดินน้อยลงแล้ว จะสามารถมีพื้นที่และเวลาที่ใช้ในการก่อสร้างส่วนที่ขาดหายไปอย่างเร่งด่วนที่สุดครับ

สำหรับปัญหาอื่นๆ ที่เกี่ยวข้องกับรถไฟสายหลัก (รถไฟฉึกฉึก) นั้น ในโอกาสต่อไปจะเขียนบทความในชุด "รถไฟไทยที่อยากให้เป็น ...ในอุดมคติ" กันต่อไปครับ

WORKETA

Twitter

บทความอื่นๆ ที่เกี่ยวกับ "รถไฟ"

Will Japan Railways Lasts for 200 years? - Celebrating 150th Anniversary of Japan Railways -

Japanese version here 日本鉄道開業150周年を盛大に祝いたい。なぜなら200周年のときには何も無くなるだろう…（序）

　Japan is famous for its advanced technology, service quality, and punctuality on railways. It's first railway opened in 14th October 1872 from Shimbashi to Yokohama, and we are now celebrating 150th Anniversary of Japanese Railways nationwide. In fact, the very first railway structures are being unearthed nearby Takanawa Gateway Station, newest station in Tokyo built in 2020.

　Unfortunately, Japanese Railways are facing multiple problems and no one could imagine how Japan's railway system will look like in the next 50 years. This might be something unexpected to be heard from a country that has such advanced railway system.

　First of all, I am a foreign living in Japan for 9 years, and I have already completed 4 out of 6 regional JR lines. It is fair enough to say that I have seen more realities of Japanese trains that has never been shown in guidebooks or travelling VLOGs.

　These days, Japan keeps making some new high speed train lines (Shinkansen 新幹線), but at the same time, many main and local branch railway lines (Zairaisen 在来線) are dying out. This may be a result from continuously decreasing population in these years, but these sparks angriness and madness between domestic railfans.

Japan's Railway Museum Part 3 : พาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟที่เกียวโต Kyoto Railway Museum

 สวัสดีครับ เมื่อปีที่แล้วเริ่มเขียนบทความพาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟในญี่ปุ่นพอดี และหลังจากทิ้งช่วงไปสักพัก น่าจะได้เวลากลับมาเขียนภาคต่อกันเถอะ

สารบัญ ---

ตอนที่ 1 The Railway Museum in Saitama พิพิธภัณฑ์รถไฟในไซตะมะ 

Part 1-1 Main Building (2007)

Part 1-2 Annex (2018)

ตอนที่ 2 SC Maglev Rail park พิพิธภัณฑ์รถไฟและแม็กเลฟ นาโกย่า

(คุณอยู่ที่นี่) ตอนที่ 3 Kyoto Railway Museum พิพิธภัณฑ์รถไฟเกียวโต

เดิมทีแล้วมีพิพิธภัณฑ์รถไฟอยู่สองแห่งในเกียวโตและโอซาก้า โดยได้ทำการยุบรวมพิพิธภัณฑ์สองแห่งนี้ให้เป็นพิพิธภัณฑ์รถไฟขนาดใหญ่ในเกียวโต ซึ่งตั้งอยู่ที่บริเวณโรงเก็บรถจักรไอน้ำเก่า Umekoji ใกล้กับสถานีรถไฟเกียวโตบริเวณทางรถไฟสามเหลี่ยมระหว่างสาย Tokaido Line (JR Kyoto line) และ San-in Line (Sagano line)

พิพิธภัณฑ์รถไฟแห่งนี้เปิดตัวเมื่อเดือนเมษายน 2016 มีตู้รถไฟให้ชมมากกว่า 50 ตู้ รวมไปถึงรถจักรไอน้ำมากกว่า 10 หัว ซึ่งบางหัวนั้นยังคงวิ่งได้และสามารถนั่งเล่นไปกลับภายในพิพิธภัณฑ์ได้

ทางเข้าจะเป็นหลังคาที่ทำลักษณะคล้ายกับชานชาลา มีรถไฟรุ่นเก่าจอดเรียงกัน

เดินไปสุดชานชาลาแล้วจะเจอกับ Main Hall เป็นอาคารติดแอร์ โดยมีรถไฟ 3 ตู้ที่เป็นไฮไลต์ของพิพิธภัณฑ์รอต้อนรับอยู่ ภาพบนสุดจากซ้ายไปขวาอันได้แก่

"JR WEST" Shinkansen Series 500 รถไฟความเร็วสูงรุ่นแรกของญี่ปุ่นที่วิ่งให้บริการที่ 300 กม.ชม.

Series 583 "Gekko" รถไฟฟ้าตู้นอนด่วนพิเศษ

Series 489 "Raicho" รถด่วนพิเศษที่วิ่งจากโอซาก้าไปยังคานะซาว่า

ขออีกมุมนึง ชัดๆ กับรถไฟรุ่น 489

รถไฟเหล่านี้เคยเป็นรถไฟหลักๆ ในภาคตะวันตกของญี่ปุ่น โดย Shinkansen 500 แม้ว่าปัจจุบันจะไม่ได้วิ่งที่ความเร็วสูงสุดแล้ว แต่ก็ยังมีให้บริการในรถไฟความเร็วสูงแบบจอดทุกสถานี(Kodama) อยู่

ด้านหลังของรถไฟสามตู้นี้จะเป็นหัวรถจักร รถสินค้าโดยส่วนใหญ่ มีการจัดแสดงนิทรรศการประวัติศาสตร์ และการทำงานของรถไฟในปัจจุบัน หลายๆ อย่างให้ชมเช่นกัน

พิพิธภัณฑ์รถไฟในไซตะมะจะมีรถไฟรุ่นโบราณเช่นสมัยก่อนสงครามโลกคอยต้อนรับเราอยู่ใกล้ๆ ทางเข้า แต่ที่นี่จะเน้นไปทางรถไฟตั้งแต่ช่วงยุค 60 - 80 ที่ญี่ปุ่นกำลังเติบโต และแน่นอนว่ารถไฟบางคันที่เป็นรุ่นใกล้เคียงนั้นยังคงหลงเหลือวิ่งอยู่หรืออาจจะเพิ่งเลิกวิ่งไปได้ไม่นาน ทำให้เราอาจจะมีความคุ้นเคยกับรถไฟเหล่านี้พอสมควรครับ

แต่ก่อนที่เราจะออกไปดูโรงรถจักรไอน้ำ Umekoji นั้น ด้านหลังสุดของ Main Hall จะเป็นห้องว่างๆ ที่มีรางรถไฟอยู่ และสิ่งที่เจ๋งมากของห้องนี้คือ รางรถไฟนี้ต่อกับทางรถไฟเส้นหลัก ทำให้พิพิธภัณฑ์นี้สามารถเอารถไฟที่วิ่งจริงๆ อยู่ข้างนอกเข้ามาให้ชมกันอย่างใกล้ชิดในบางโอกาสด้วยครับ เมื่อวันก่อนได้มีการนำรถไฟฟ้าที่ได้รับการดัดแปลงเป็นรถกระบะเปิดท้าย ซึ่งเป็นรถที่หาตัวยากมากๆ มาให้ชมกันครับ

รถไฟฟ้าบรรทุกนี้ใช้ในการขนส่งอะไหล่หนักระหว่างโรงซ่อมกับโรงงาน ปัจจุบันรถไฟรุ่นนี้กำลังจะเลิกใช้งานและปลดประจำการ

และได้เวลาชมโรงรถจักรเสี้ยววงกลม Umekoji เดิมทีแล้วตรงนี้ก็เป็นพิพิธภัณฑ์รถจักรไอน้ำหลังจากยกเลิกโรงรถจักรไป และได้ทำการขยายออกเป็นพิพิธภัณฑ์ในปัจจุบัน

และมีให้นั่งรถจักรไอน้ำไปกลับสั้นๆ ภายในบริเวณด้วย ภาพนี้เป็นรถจักรไอน้ำ C62 Tsubame ซึ่งเป็นรถจักรไอน้ำที่เร็วที่สุดในญี่ปุ่น (ถ่ายเมื่อ 2019) ปัจจุบันในปี 2021 ได้เปลี่ยนเอารถจักรไอน้ำหมายเลข 8630 ซึ่งมีอายุครบ 100 ปีพอดีกลับมาบูรณะให้วิ่งได้อีกครั้งมาลากใช้งาน

รถจักรไอน้ำลากนั้นหมุนเวียนไปเรื่อยๆ และต้องยอมรับเลยว่าที่นี่มีรถจักรไอน้ำที่ยังวิ่งได้มากทีเดียว (วิ่งได้เฉพาะภายในโรง ส่วนที่วิ่งได้บนทางรถไฟสายหลักนั้นมีไม่กี่หัว)

ส่วนที่ไม่ได้แนะนำละเอียด Main Hall ชั้นสองก็จะมีห้องนิทรรศการ ห้องจำลองสถานี และห้องแสดงรถไฟจำลอง Diorama ที่เด็กๆ ชื่นชอบครับ

ซากุระ ...ริมทาง ริมราง Sakura along the rail

นั่นสิครับ...

ก็อยู่ญี่ปุ่นมาเกือบ 7 ปีแล้วไม่ค่อยได้โพสต์เกี่ยวกับการท่องเที่ยวในญี่ปุ่นมากเท่าไหร่เลย ผมว่าผมแทบจะไม่เคยโพสต์รูปซากุระที่ถ่ายในญี่ปุ่นด้วยซ้ำไป...(แต่มีอยู่โพสต์นึงนะ 2014) (ซึ่งไม่มีความจำเหลือเลย..)

こんにちは。今日は、僕が住んでいる福岡の西部にあるお花見スポットを紹介したいと思います。JR筑肥線波多江駅近くに瑞梅寺川を渡るところです。

มาเข้าเรื่องกันดีกว่า

วันนี้ขอเอาภาพถ่ายของซากุระของเมืองที่อาศัยอยู่ปัจจุบัน คือ Fukuoka มาให้ชมกันดีกว่าครับ

ผมอาศัยอยู่ใกล้ๆ กับรอยต่อของ Itoshima city กับ Fukuoka city (ซึ่งในที่นี้เทียบกับไทยว่าเป็นอำเภอละกัน)

ในจังหวัด Fukuoka ครับ

จากบ้านปั่นจักรยานไปสักพักจะเจอแม่น้ำ(แม่น้ำที่นี่บางที่ขนาดเพียงแค่คลองของไทย แต่จะรวมเรียกว่าแม่น้ำหมดครับ..) และปั่นเลียบแม่น้ำอีก 15 นาทีจะเจอกับสะพานรถไฟข้ามแม่น้ำ ริมแม่น้ำจะมีต้นซากุระเรียงตามรายทางให้ชมกันครับ

และจุดนี้จะเป็นจุดที่สามารถถ่ายรูปรถไฟ JR Chikuhi line กับต้นซากุระในช่วงใบไม้ผลิได้ครับ

ระหว่างรอรถไฟมา ซ้อมถ่ายไปก่อนว่าแสงกับโฟกัสโอเคไหม...

Japan's Railway Museum Part 2 : พาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟ SC Maglev and Railway Park @ Nagoya

สวัสดีกันต่อครับ

วันนี้เราจะพามาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟ SC Maglev and Railway Park ที่นาโกยะ (จังหวัดไอจิ) กันครับ

สารบัญ พาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟทั่วญี่ปุ่น

---

ตอนที่ 1 Railway Museum in Saitama พิพิธภัณฑ์รถไฟในไซตะมะ 

Part 1-1 Main Building (2007)          Part 1-2 NEW Annex (2018)

ตอนที่ 3 Kyoto Railway Museum    NEW!!!

พิพิธภัณฑ์รถไฟนี้เป็นของ JR Central เปิดในปี 2011 รวบรวมรถไฟที่ส่วนใหญ่ใช้ในเขต JR Central รวมไปถึงการจัดแสดงรถไฟความเร็วสูงและรถไฟแม็กเลฟที่ได้มีการพัฒนาตั้งแต่ช่วงปี 90s

ถ้าพูดถึงรถไฟที่อยู่ในพิพิธภัณฑ์ เรามักจะนึกถึงชินคันเซ็นรุ่นแรกๆ แต่ JR Central เก็บชินคันเซ็นแทบทุกรุ่นที่อยู่ใน Tokaido Shinkansen ไว้จนถีงรุ่นล่าสุดเลยทีเดียว

ภายในพิพิธภัณฑ์นี้จัดเรียงรถไฟชินคันเซ็นตั้งแต่ 0, Series 100, Series 300, Series 700, Series N700 (outdoor)

Series 300 เป็นรถไฟความเร็วสูงรุ่นแรกที่ใช้ Aluminium Body และมีการออกแบบใหม่ให้วิ่งได้เร็วถึง 270 km/h เริ่มให้บริการในปี 1992 ในขบวนรถด่วนพิเศษ Nozomi

Series 700 (ตุ่นปากเป็ด) เป็นรุ่นที่พัฒนาต่อมาใน 7 ปีหลังให้ทำความเร็วได้สูงขึ้นและลดการสั่นสะเทือน เสียงรบกวนลงจากรุ่น 300 นับว่าเป็น based ของชินคันเซ็นในศตวรรษที่ 21 และรุ่นต่อๆ ไปก็ยังคงเลข 700 ต่อไปเรื่อยๆ ในชื่อ (New) N700, N700 Advanced, N700 Supreme

อีกมุมนึงหล่อๆ 

แต่ก่อนที่จะเข้าไปใน Main Hall มีการจัดแสดงเจ้าแห่งความเร็วใน 3 ยุคสมัยอยู่ในห้องมืดที่เป็น Entrance ครับ เรียงจากซ้ายสุดได้แก่

รถจักรไอน้ำ C62 ความเร็วสูงสุด 129 km/h

รถไฟชินคันเซ็น 300X ความเร็วสูงสุด 443 km/hเป็นรถต้นแบบของรุ่น 700

รถไฟแม็กเลฟ MLX01 ความเร็วสูงสุด 581 km/h

รถไฟแม็กเลฟกำลังอยู่ในการก่อสร้างและน่าจะเปิดให้ใช้บริการได้ในอีกไม่เกิน 10 ปีครับ

JR Central เป็นผู้ให้บริการ Tokaido Shinkansen ซึ่งเชื่อมเมืองหลักๆ อย่างโตเกียว นาโกยะ เกียวโต และโอซาก้าเข้าด้วยกันตั้งแต่ปี 2507 หลังจากที่รถไฟญี่ปุ่นแยกตัวออกเป็นภูมิภาคในปี 2530 คู่แข่งหลักของชินคันเซ็นคือเครื่องบิน ทำให้บริษัทรถไฟต้องคอยพัฒนารถไฟความเร็วสูงตัวใหม่ออกมาเรื่อยๆ เพื่อตอบสนองความเร็วและธุรกิจ

ปัจจุบัน Tokaido Shinkansen ทำเวลาจากโตเกียวไปถึงโอซาก้าเพียงแค่ 2 ชั่วโมง 20 นาทีนิดๆ ตื่น 6 โมงเช้าก็สามารถไปประชุมที่โอซาก้าตอน 9 โมงเช้าได้ โดยไม่ต้องเสียเวลาต่อแถวเข้าเกตเหมือนเครื่องบิน และมีรถไฟออกเฉลี่ยทุกๆ 6-10 นาที เป็นการแข่งขันที่ดุเดือดระหว่างทางรางและทางอากาศที่น่าสนใจทีเดียว

Series N700 Prototype (since 2005) ที่ถูกปลดระวางแล้วและนำมาจัดแสดงไว้ด้านนอก

นอกจากนี้ยังมีนิทรรศการและรถโดยสารอื่นๆ ให้ชมเช่นกันครับ ปกติหลายๆ ขบวนจะให้เข้าไปชมข้างในได้ แต่ในตอนนี้ที่โควิดยังระบาดอยู่ไม่สามารถเข้าไปชมข้างในได้ครับ

ในสมัยก่อนชินคันเซ็นมีรถเสบียงครับ สำหรับเป็นที่เปลี่ยนอิริยาบถระหว่างการเดินทางที่ยาวนานไม่ต่ำกว่า 3 ชั่วโมง 

พิพิธภัณฑ์นี้จะเป็นโทนสว่าง เมื่อเทียบกับ main hall ของไซตะมะครับ 

Access : 

จากสถานีนาโกยะ นั่งรถไฟสาย Aonami line (ไม่ใช่ JR) ลงสุดสายที่ Kinjo-Futo พิพิธภัณฑ์จะอยู่ติดสถานี

ใกล้เคียงพิพิธภัณฑ์มี Legoland Japan ซึ่งก็ไม่เคยไปเหมือนกันครับ

Japan's Railway Museum Part 1-1 : พาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟในญี่ปุ่นกัน ตอนที่ 1-1 @Saitama Railway Museum

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน

วันนี้เราจะพาทุกท่านมาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟหลักๆ ในแต่ละภูมิภาคของญี่ปุ่นกันครับ

โดยพิพิธภัณฑ์รถไฟในแต่ละภูมิภาคสามารถเข้าชมได้ตามสารบัญดังต่อไปนี้...

สารบัญ ---

ตอนที่ 1 Railway Museum in Saitama พิพิธภัณฑ์รถไฟในไซตะมะ 

(YOU ARE HERE) Part 1-1 Main Building (2007)

Part 1-2 NEW Annex (2018)

ตอนที่ 2 SC Maglev Railpark พิพิธภัณฑ์รถไฟและแม็กเลฟ นาโกย่า

NEW !!! ตอนที่ 3 Kyoto Railway Museum พิพิธภัณฑ์รถไฟเกียวโต

ลำดับแรก เราจะพาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟที่อยู่ใกล้โตเกียวมากที่สุดคือ "The Railway Museum" ใน Saitama ครับ

เดิมทีแล้วมีพิพิธภัณฑ์การขนส่ง Transportation Museum (交通博物館) อยู่ใจกลางกรุงโตเกียวที่ Ochanomizu แต่ด้วยความเก่าแก่ของอาคารจึงได้ปิดตัวลงในปี 2006 และ JR-East ได้เปิดพิพิธภัณฑ์ใหม่ที่ไซตะมะห่างออกไปจากโตเกียวประมาณ 30 กม. โดยใช้ชื่อว่า "The Railway Museum 鉄道博物館" ในปีถัดมาครับ

Omiya เป็นสถานีรถไฟหลักของไซตะมะ ไม่ว่าจะเป็นชุมทางของรถไฟชินคันเซ็นไปทาง Joetsu, Hokuriku, Tohoku & Hokkaido แล้วยังมีโรงงานซ่อมบำรุงขนาดใหญ่ตั้งแต่สมัยการรถไฟญี่ปุ่นครับ ปัจจุบันซ่อมรถไฟของ JR-East และรถจักรสินค้าของ JR-Freight

พิพิธภัณฑ์นี้อยู่ด้านหลังของโรงงานรถไฟ รถจักรส่วนใหญ่ที่ตั้งแสดงอยู่ในพิพิธภัณฑ์ก็ได้รับการซ่อมบำรุงโดยโรงงานแห่งนี้ก่อนนำมาจัดแสดงเช่นกันครับ

ในปี 2018 พิพิธภัณฑ์นี้ได้มีการเปิดส่วนต่อขยาย Annex ด้านใต้ออกไป ซึ่งทำให้เราจะแบ่งโพสต์นี้ออกเป็นสองตอนครับ ตอนแรกจะโฟกัสไปกัน Main Hall กันครับ

Floor Guide

ทางเข้าจะเป็นเครื่องตรวจตั๋ว สมัยก่อนตั๋วเข้านั้นจะเป็นระบบบัตรแตะครับ และผู้ที่มีบัตร Suica อยู่แล้วสามารถเอาบัตรไป Register ที่เครื่องขายตั๋วก่อนแล้วใช้บัตรรถไฟของตัวเองเข้าได้ครับ (รู้สึกวิธีการเข้าน่าจะเปลี่ยนเมื่อปีก่อนครับ ผมเองก็ไม่ได้ไปกว่าสองปีแล้ว)

เข้าไปเลี้ยวขวา จะเจอกับหัวรถจักรหมายเลข 1 ที่ใช้ในทางรถไฟสายแรก Shimbashi - Yokohama ครับ

สถานีชิมบาชิเดิมปัจจุบันคือย่าน Shiodome อาคารสถานีเก่ายังหลงเหลืออยู่ครับ ส่วน Yokohama นั้นอยู่ใกล้ริมน้ำ Sakuragicho ครับ

รวบรวมสั้นๆ : ตู้โดยสารที่ไทยได้มาจาก JR-WEST

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน

   ตลอดช่วงที่ผ่านมานี้ผมได้ทำการเขียนบทความเกี่ยวกับรถไฟไทยเป็นภาษาญี่ปุ่น เป็นการต้อนรับคนญี่ปุ่นที่ชอบรถไฟซึ่งในช่วงปีหลังๆ ให้ความสนใจกับรถไฟไทยมากขึ้น

   ปกติโพสต์ภาษาไทยนั้นผมมักจะเขียนเกี่ยวกับเรื่องการท่องเที่ยวเล็กๆ น้อยๆ ในญี่ปุ่น แต่ช่วงนี้ดูเหมือนว่าเราคงต้องรออีกสักพักกว่าจะได้โบยบินกันอีกรอบครับ

   ครั้งนี้ผมจึงขอรวบรวมเอกสารเกี่ยวกับตู้โดยสารของญี่ปุ่นที่ได้นำเข้ามาในไทยกันครับ สรุปสั้นๆ ง่ายๆ ครับ

เราได้รถมือสองจากญี่ปุ่นตั้งแต่ช่วง 2538 รถไฟพวกนี้จะเป็นรถที่ถูกปลดวาระจากการแทนที่ด้วยรถใหม่ หรือจากการยกเลิกขบวนรถ (โดยเฉพาะพวกตู้โดยสารนั่งและนอน) รถเหล่านี้ได้มาโดยมีค่าใช้จ่ายเพียงค่าขนส่งทางเรือ บริษัทรถไฟญี่ปุ่นก็ไม่ได้อะไรตอบแทน ส่วนเราซึ่งเป็นผู้ซื้อก็จะเอาไปทำอะไรก็ได้ (ซื้อมาก็ต้องใช้ให้คุ้มสิ...)

รถไฟที่ได้มาจากญี่ปุ่น จำแนกออกได้ดังนี้ (ทั้งหมดมีระบบปรับอากาศครับ)

タイ人が簡単に？タイ国鉄をまとめてみる：譲渡車のはなし…

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน　こんにちは皆さん。

これまでタイ国鉄の客車の基本を書いてきました。

客車の略称

解説ーその２

冷房車・特別車の解説

この記事

なかなか統一できない塗装の話…

そして今回は皆さんが待ちに待った日本から譲渡車両について解説していきたいと思いまーす。なお、この記事は2021年9月に一部内容が修正された。

おさらいしておくと、タイ国鉄に譲渡された車両は

96-97年　キハ58/28 キロ28も含む　(山陰電化で余剰になった車両など)

97-99年   12系　（）

04年        14系座席車(岡山)　14系寝台車(宮原など) 24系

08年　    14系・24系(宮原)

17年　    14系(苗穂) いまだに放置されるかどこかで改造中…

最近譲渡された北海道（はまなす）の14/24系は放置または改造中で、運用されてないので取り上げません。08年と04年に譲渡された24系・14系を主に解説し、12系とキハ58/28はさっぱり解説していきます。はまなす以外は車両はすべてJR西日本から譲渡されたものになります。

先に参考資料を示しておきます。

鉄道ファン 2018年3月号 - 普段は鉄道ファンを購読していませんが、この号では14系・24系客車カタログ特集があり、とても詳しい情報が書かれているので購入することにしました。(やっとそれについてブログに取り上げるのは2年後の今ですが…)

この雑誌には、オハネ25 2両は九州所属の車両と書いてありますが、譲渡後の車番からオハネフ25の番号なので、何かの誤植ではないかと思われます。また、スハ25 301の譲渡後の車番と形式が間違っています。この辺はご了承ください。

ということで、以下譲渡車両に関する表を作成しました。（文字で書こうとしたが自分も苦労しました。皆さににも図で説明した方が分かりやすかったです。）
大まかに分類すると、キハ58グループ、12系グループ、14/24系グループになる。特別車等に改造される前までは、グループをまたがる連結はなかった。

クリックし拡大表示

12系は別の資料により譲渡された両数は28両である。オハ12・オハフ13・スハフ12の3形式が揃って、青色から従来のタイ国鉄客車と同じ色に変更され、近郊列車(Bangkok - Lop Buri / Rangsit - Hua Takhae 列車)の冷房３等車として運行。グラデーション塗装が廃止されるに伴い標準塗装になってしばらく運用に就いたが、冷房または電源車がよく故障して非冷房車として扱われることが多かった。2009年まで

キハ58系も1997年から譲渡され、運行開始当初は実は日本国鉄の塗装のままだったり、従来THNに挟まれて運行されることもあったらしい。非常に資料が乏しく、この記事ではまだ完全に説明できないし、僕も当時まだ生まれていなかった。唯一確認できるのはこちらも近郊列車(東線、Suphan Buri 支線など)に充当されたといわれている。その後は日本国鉄急行色からグラデーション塗装に変更された。
キハ58の不調
これまでタイに走っている多くの気動車は日本製であっても、タイ国鉄仕様と日本国内仕様には色々な違いが見られる。運転台が逆になっていたり、駆動装置が違ってたり、現場ではちょっと扱いにくい車両だったようだ。また、車両もすでに老朽化したうえで、当時のタイ国鉄のメンテナンスは最悪な状態で、まともな使い物にならなかった。（譲渡車に限らず新車も故障しまくって車両不足が続いた。）
この事情を受け、キハ58を客車化改造が始まった。しかしまたタイ国鉄の不況が続き、この計画は途中で凍結。多くの車両が放置されてしまった。数両は幸いに図書館列車に活躍されたり、職員の（レール上に動く）休憩室になる。

14系・24系グループ。2004年と2008年に譲渡されたロット。

このロットはブルートレイン時代の面影が残された青一色塗装だが、元の青色より若干明るく、妻面のみ警戒色が塗られた。

冬季のPasak Jolasitダム臨時列車では、ブルートレインが豪快に10両以上連結された。

バンコク発着の日帰り旅行列車で、主にオハ14座席車がメインだったが、スハネフ15にしか電源が搭載されいないため、スハネフも連結された。

そのほかは急行の増結として3-4両ほど増結されている。

2008年に14系・24系が追加譲渡された。2008年ロットの大きな特徴は、荷物室付きオハネフ25 300、オロネ25 300、パンタグラフ付きラウンジカースハ25 300 といった瀬戸・あさかぜ編成専用の客車が含まれている。ただし当初はオロネとラウンジカーは運用されなかった。ラウンジカーは元々全区間直流電化の電源車だったから、最初に「冷房付き電源車2番」として誤って付番された。（だってタイ国鉄は完全非電化…）

寝台車改番

2004年ロットは、寝台車の電源有無にかかわらず全車両100番台が付番された。追加譲渡によって生じた問題は、電源車の有無だけでなく、指定席発券に寝台数(30/32/34台)を考慮する必要があった。よって2004年ロットのスハネフが200番に改番。2008年ロットについては、オハネフ25に電源車を追設して230番、240番に付番。

特別車に改造

貸切車の記事を参照してください。

https://worketastudio.blogspot.com/2020/05/short-post-n-gauge.html

華々しいフル編成デビュー…

2011年からVIP貸切車と同時に14系・24系も紫色に塗装変更され、１等車であるオロネ25 300が初めて運用されて、寝台特急13/14レにブルートレインがフル編成を組んだ。また南東北線急行67/68レにも2-3両連結されていた。ただし１等車は予備車がない状態で運行されるので、よく代走が発生…2015年に見たときは、ステンレス寝台車とブルトレが半々になっていて、編成も相当短くなって、色々中途半端だったが、所々改造が見られたので、まだまだタイ国鉄はこの車両を大切にしていることが分かった。

また2012年に12系から車椅子リフト付きの座席２等車に10両改造され、急行や特急に連結された。２等車だが、座席はゆったり３列シートだ。（かなり乗り得）

種車はオハ12とオハフ13で、元々電源が搭載されないので、運用時は隣の冷房寝台車から電気を奪っている。

2016年に新型寝台車115両が運行開始に伴い、ながらくブルトレをいっぱい繋いだ13/14レも引退...それでも臨時列車や増結には時々姿を現す。しかし僕も滅多にタイに帰国しないので、どの列車に連結されるか把握できなかった。(急行51/52ㇾによく連結されると聞いた)

そして2017年頃には座席14系も紫色に塗装され、時々臨時列車に。

2019年に寝台車の集中電源式に変更することを受け、ここでまた凄い動きを見せてくれた。

そう、鉄くずになりかけたキロ28を台車や骨組みを再利用して、車体を新造して電源車を作った。（ここはまた別の記事を書くことにしたい。）

ひとつだけあまり気に入らなかったのが真っ赤な色配置、そして従来の車両と寸法、色の帯もまったく一致しなかった。

そして、JR-WESTの寝台車も、同じ真っ赤色に塗り替えられる...あまりにも衝撃すぎた色だったが、何よりタイ国鉄はブルートレインを大切に使ってくれているこのに感謝...

2021年追記：冒頭に12系と14/24系が混結することはないと書いたが、2007年頃に電源車が不足している関係で、スハフ12を寝台車の電源車として使われたらしい。これが当時のRotfaithai.comの記事です。

http://portal.rotfaithai.com/modules.php?name=Forums&file=viewtopic&t=1176&postdays=0&postorder=asc&start=10

最後に...JR－WEST譲渡車はタイ国鉄にとっての待望か..

まず2000年代のタイ国鉄は、国の経済危機の影響や管理職が腐っていた。1990年代後半に導入された新車も譲渡車もしっかり整備できず。（幹線も線路状態が悪く、事故も頻繫に起きて車両不足が続いた。）もっともやらかしたのはキハ58と言っても過言ではないだろう…北海道のキハ183をもらう噂もあるが、キハ58のような二の舞いしか考えられない…（新型DEMUを導入する計画も進行中であるから、譲渡車はもう不要だと思っている…）

2010年代から豪華な貸切車や車椅子対応車に生まれ変わったり、寝台車もフル編成で運行開始されて、これは日本からの譲渡車がもっとも輝いた時代だろう…これからもまたリニューアルされて再デビューを期待したい…（ただその真っ赤な色配置に慣れるまでちょっと時間がかかるよね…しかも電源車と寝台車の帯の高さはすでにずれている…）

でも、これからタイ国鉄も成長し続けるために、日本の譲渡車をいつまで頼りにできるだろうか。いよいよタイ国内での鉄道車両の製造業を復活されるべきではないか…これからのタイ国鉄の成長を願いつつ、楽しみにしています…

WORKETA

JR Kyushu : Stay Home ระบายสีรถไฟกัน!

สวัสดีทุกท่าน
ในขณะเดียวกันที่ญี่ปุ่นกำลังประกาศภาวะฉุกเฉินถึงวันที่ 6 พฤษภาคม ในขณะเดียวกันช่วงวันที่ 2-6 พฤษภาคมจะเป็นวันหยุดติดต่อของญี่ปุ่นหรือที่รู้จักกันในชื่อ Golden week หลายๆ บริษัทรถไฟได้ออกมาแนะนำให้ผู้คนไม่เดินทางในช่วงวันหยุดดังกล่าวโดยการยกเลิกรถไฟบางขบวน ฯลฯ ผมเองก็หวังว่าคนญี่ปุ่นเองก็คงจะตระหนักและไม่หลวมตัวไปเที่ยวในช่วงวันหยุดนี้เช่นกัน

ขอไม่บ่นเรื่องนี้ต่อครับ วันนี้เรามาโฟกัสที่ JR Kyushu กันครับ
JR Kyushu ยกเลิกรถไฟด่วนพิเศษทุกขบวนยกเว้นชินคันเซ็นครับ

ในขณะเดียวกันที่ออกมาสนับสนุนให้ผู้โดยสารไม่เดินทาง แต่บริษัทรถไฟก็ต้องสูญเสียรายได้อย่างมหาศาสกับวิกฤติการณ์ครั้งนี้เช่นกัน ก่อนการระบาดรถไฟท่องเที่ยวอย่าง Yufuin no Mori นั้นจะต้องแย่งกันจองตั้งแต่เริ่มเปิดจองหนึ่งเดือนล่วงหน้า แต่ในสถานการณ์แบบนี้ไม่มีคนท่องเที่ยว ก่อนรถไฟออก 10 นาทีก็สามารถจองได้เลย (ตอนนี้เลิกให้บริการชั่วคราวครับ)

ในตอนนี้ทาง JR Kyushu ได้ออกมาให้ผู้อ่านที่บ้านได้ดาวน์โหลดภาพวาดระบายสีรถไฟได้ตามลิงก์นี้ครับ https://www.jrkyushu.co.jp/train/playhome/

ซึ่งภาพระบายสีที่ออกมาให้ท่านได้ดาวน์โหลดนั้นมีความละเอียดสูงมาก สมกับเป็นบริษัทรถไฟที่ขึ้นชื่อเรื่องการดีไซน์ลายระเอียดรถไฟจริงๆ
ผู้อ่านสามารถนำ pdf มาปริ้นท์เองได้ที่บ้าน หรือจะลองใช้โปรแกรมเพ้นท์ในคอมพิวเตอร์ได้เช่นกันครับ และกลับมาอีกครั้งกับชุดบทความยอดฮิตของผมใน paint the series! หากท่านมีโปรแกรม Adobe Acrobat สามารถแปลง pdf ไฟล์ให้เป็นไฟล์ภาพและเปิดในเพ้นท์ได้ครับ แต่ถ้าหากว่าเป็นเวอร์ชั่นฟรีที่ไม่สามารถ convert file ได้ เรามีวิธีครับ

กด Edit แล้วไปที่ Take a snapshot
แต่ก่อนหน้านั้น เราสามารถขยาย pdf จะทำให้ได้ไฟล์ความละเอียดสูงมากทีเดียวครับ ผมแนะนำที่ 200 - 300% ก็อปลงในคลิปบอร์ดแล้วจะได้ภาพที่มีขนาดเท่าภาพถ่ายจากกล้องดีๆ เลยทีเดียว

ทีนี้ก็จะได้ภาพความละเอียดสูงในแบบ png ส่วนฝีมือการตกแต่งใน paint เรายกให้เป็นหน้าที่ของคุณเองครับ สามารถเพิ่มเปลี่ยนเส้นขอบเองได้ตามใจชอบครับ

Series 787 : Around the Kyushu / Tsubame

ภาพวาดระบายสีจะมีสองแบบคือแบบ easy mode ที่เป็นหน้าตรงของรถไฟง่ายๆ ส่วนแบบ hard mode ที่เป็น signature version ของดีไซน์เนอร์ Eiji Mitooka ก็มีให้เลือก 6 แบบเช่นกัน
Series 885 - Around the Kyushu / White Kamome

ตัวอย่าง paint by Worketa
ถ้าไทยได้รถไฟไบโหมด DEMU หน้าตาคล้ายๆ แบบนี้ก็น่าสนใจเหมือนกันนะครับ
แนะนำ : บทความสั้นๆ เกี่ยวกับรถไฟ Bi-Mode นะครับ see you later!

โมเดลรถไฟ JR-WEST Seto/Asakaze สีม่วง タイ国鉄仕様の鉄道模型（元瀬戸・あさかぜ）

こんにちはสวัสดีผู้อ่านครับ

何ヶ月ぶりにブログを書いたのでしょうか。

ไม่อยากเชื่อเหมือนกันว่าไม่ได้เขียนบล็อกนานขนาดนี้... (<--โพสต์ที่แล้ว /  )

โพสต์ถัดไป "ทำสีตู้ชั้นสาม"

วันนี้เลยขอแนะนำงานอดิเรกอย่างนึงของผมดีกว่าครับ กับรถไฟโมเดล

今日は少し自分の趣味である鉄道模型について紹介したいことがございます。

katomodels.com/product/n/24kei_seto_asakaze

ผมเป็นคนหนึ่งที่ชอบบลูเทรนมานานพอสมควร เมื่อปีก่อนมีชุดโมเดลบลูเทรน Seto/Asakaze ออกจำหน่าย ซึ่งชุดบลูเทรนนี้มีความพิเศษ ผมจึงตัดสินใจซื้อแบบไม่ลังเล
ถ้าใครยังจำช่วงที่มีการปรับปรุงเอาบลูเทรนมาทำสีเป็นสีม่วงแล้วนำไปวิ่งในเส้นทางกรุงเทพ - เชียงใหม่เมื่อสองสามปีก่อนนั้น ส่วนใหญ่คือชุดบลูเทรน Seto/Asakaze นี่แหละครับ 
去年の今頃、KATOから２４系　瀬戸・あさかぜ　が発売され、迷わず基本セットを購入しました。この瀬戸・あさかぜはJR西日本から2008年にタイ国鉄に譲渡された車両が多く含まれ、2013年から塗装が紫ツートンに変更され、2016年まで定期運用に使われました。

さて、このタイ国鉄の塗装を実現するべく、数か月間模型の塗装を研究して、本格的に塗装を始めました。ไหนๆ แล้วเป็นตู้โดยสาร JR-WEST ที่ได้นำไปวิ่งในไทย ผมเลยคิดฝันว่าจะทำสีรถโมเดลนี้เป็นสีเดียวกับที่ไทยครับ

ผมไม่ได้ใช้สเปรย์แต่ใช่พู่กันทาสีอคริลิกลงบนตัวรถโดยตรงครับ ตัวรถก็ไม่จำเป็นต้องลอกสีออกถ้าใช้สีน้ำมันครับ แต่อาจต้องใช้ความสามารถในการทำให้ตัวสีดูเนียน...(จริงๆ ถ้าลองจับดูจะรู้ว่าเป็นการทำสีที่ค่อนข้างหยาบเพราะใช้พู่กันนี่แหละครับ)　実は塗装の技術がほとんどなく、筆で直塗りで塗装しました。また、アクリル塗装を使うので、そのまま重ね塗りもできます。塗装はGaiaが出しているエヴァンゲリオン塗装のやつ２色使うことで、もはや実車と同じ塗装が再現できてしまいます。上から元ブルートレイン、パープル１色、窓周りにナイトパープルを追加、ちょっと見えにくいですが実車同様の帯も追加。（おまけ：冷房も銀色にした）
เรียงลำดับจากสีน้ำเงินดั้งเดิม สีม่วงอ่อน สีม่วงเข้มคาดหน้าต่าง และสุดท้ายแถบเงินคาด (optional) ครับ

ระหว่างการทำสี窓の塗装の工程です。

 ส่วนที่ทำสียากที่สุดคือประตูครับ เพราะมีพื้นต่างระดับทำให้เวลาติดเทปแล้วทำสีลำบากครับ ส่วนลอตแรกนั้นผมลองใช้ปากกาสีเงินที่มีขายที่ Daiso มาทาแถบครับ 扉に段差があるので、難所です。先に車掌室付きの車両とオロネ（シングル個室）の３両だけ塗装を終えました。

一気に中間車、ラウンジカー、別途に購入した座席車１４系にも塗装を施しました。これが全部タイで実車を見ることができます。（ただし現在、ラウンジカーは青に変更されましたが、どうしてもうまく再現できないため2012年当時の紫に統一しています。）พอทำออกมาหลายๆ ตู้แล้วเรียงกันจะออกมาสวยมากครับ ทั้งนี้ผมได้หารถนั่งชั้นสอง (บชท.ป. 10X) มาเพิ่มเติมอีกหนึ่งตู้ครับ ส่วนรถจัดเฉพาะ (บจพ.ป. 241) ขอทำเป็นสีม่วงตอนแรกครับ สีน้ำเงิน SRT Prestige ปัจจุบันค่อนข้างทำยากเลยขอผ่านครับ

แสงอรุณ : รถนอนขบวนสุดท้ายของญี่ปุ่น Sunrise Exress

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน
นึกถึงรถนอนญี่ปุ่น นึกถึงอะไร...

รถนอนมือสองญี่ปุ่นที่นำเข้ามาไทย อาจจะเคยได้ยินหรือเคยนั่งบ้าง ที่เราเรียกกันว่า"บลูเทรน" เพราะดั้งเดิมมันทาสีน้ำเงิน ตัวรถใหญ่กว่าตู้โดยสารที่รถไฟไทยเรามีอยู่ บางทีมันก็ดูโดนเด่นและแตกต่างจากตู้อื่น
หลังจากที่เราซื้อตู้ใหม่สเตนเลสวิ๊งๆ มา 9 ชุดขบวน ตู้ญี่ปุ่นก็เหมือนกับว่าเลือนลางออกไป เหลือเพียงแค่รถพิเศษช่วงเทศกาล นั่นก็เป็นไปตามสังขารเพราะตู้ญี่ปุ่นจริงๆ อายุการใช้งานของมันก็ผ่านมาพอสมควรนั่นแหละครับ
ว่าด้วยหัวข้อวันนี้ รถนอนญี่ปุ่นที่ยังเหลืออยู่ โครงข่ายชินคันเซ็นของญี่ปุ่นเติบโตขึ้นเรื่อยๆ ผู้คนหันไปใช้ชินคันเซ็นกันหมด หรือบางทีก็เครื่องบิน... บางคนอาจจะคิดว่าถ้าใช้รถนอนก็ออกเดินทางกลางคืน นอนบนรถไฟ ถึงเช้าวันรุ่งขึ้น สะดวกสบายกว่าด้วยซ้ำไป แต่ข้อเสียหลักๆ ของรถนอนญี่ปุ่นคือ ค่าโดยสารคือค่าตั๋วชินคันเซ็นแบบจองที่นั่ง แล้วเพิ่มค่าที่นอนเข้าไปอีกหลายพันเยน หาเครื่องบินถูกๆ แล้วนอนโรงแรมถูกๆ ยังคุ้มกว่า(เพราะนอนโรงแรมจะดื่มถึงดึกๆแล้วค่อยเช็คอินก็ได้ ถ้าดื่มเพลินอาจจะตกรถไฟน่ะสิ...)
การแข่งขันกับรถนอนในญี่ปุ่นมันสูง ยังไม่รวมว่ามีรถบัสทางด่วนข้ามคืน ราคาถูกๆ ที่นั่งๆ นอนๆ พอได้ ทำให้รถนอนค่อยๆ เลือนหายไปจากตารางเวลาของญี่ปุ่น

ผมมาเมื่อปี 2556 ยังเหลือรถนอนอยู่พอสมควร อันได้แก่ Akebono(ภาพบนสุด), Hokutosei, Twilight, Cassiopeia, Hamanasu, Sunrise รถนอนส่วนใหญ่วิ่งไปทางภาคเหนือ หรือฮอกไกโด ส่วน Sunrise เป็นรถนอนไปทางภาคตะวันตกเพียงสองขบวนที่หลงเหลืออยู่ (แบบหวาดเสียวว่ายังอยู่รอด...)
รถนอนสายเหนือถูกยกเลิกหมดเพราะชินคันเซ็นขยายเส้นทางไปขึ้นเกาะฮอกไกโด แต่ก็ยังเหลือ Sunrise อยู่ดี...

Sunrise Express ออกจากสถานีโตเกียวสี่ทุ่มตรงทุกวัน

กล่าวบทนำมาย๊าวววยาว เข้าเรื่องกันเถอะครับ เรามาพูดถึงรถนอน Sunrise Seto, Sunrise Izumo ที่ยังเหลืออยู่สองขบวนสุดท้าย กันเถอะครับ
เดิมที่เคยเป็นรถนอนบลูเทรน Seto ข้ามเกาะชิโกกุไปถึงจังหวัดคากะวะ สุดสายที่ Takamatsu / Izumo อ้อมไปทางฝั่งทะเลญี่ปุ่น (หรือเรียกว่า San-in) ไปถึง Izumo-shi จากรถนอนที่ใช้หัวรถจักรลาก ได้มีการปรับเปลี่ยนรูปแบบเป็นรถนอนรุ่นใหม่แบบ EMU เมื่อปี 2541 ทำให้ไม่ต้องเปลี่ยนหัวจักร หรือสามารถพ่วงกันสองขบวนแล้วไปแยกกันกลางทางได้ นอกจากนี้ได้มีการปรับเปลี่ยนภายในหลายๆ อย่างจากบลูเทรน ถ้าใครที่เคยขึ้นบลูเทรนจะเห็นว่าเตียงของมันเป็นแบบหันหน้าเข้าหากันกลุ่มละ 4 คน และตู้ชั้นหนึ่งจะเป็นห้องเดี่ยว ส่วน Sunrise Express นั้นใช้โครงสร้างรถไฟสองชั้นทำให้สามารถเพิ่มจำนวนห้องเดี่ยวได้ จะมีทั้งห้องเดี่ยวแบบประหยัด(Solo) ห้องเดี่ยว(Single) ห้องเดี่ยวดีลักซ์(Single deluxe...ทำไมชื่อเหมือนหน้าพิซซ่า) ห้องคู่(Twin)ด้วย นอกจากนั้นยังมีแบบนอนพื้นราบที่เรียกว่า Nobi Nobi seat ซึ่งจะเป็นสไตล์เหมือนนอนพื้นญี่ปุ่น(แข็งๆ นิดนึง) ข้อดีคือราคาถูก เอาไว้แบบแค่นอนเฉยๆก็เพียงพอ

แผนที่ สีแดงคือ Sunrise Seto / Izumo ส่วนสีน้ำเงินคือ Shinkansen ครับ

สำหรับรถไฟ 7 ตู้นั้นส่วนใหญ่จะเป็นที่นอนแบบ Single ซึ่งให้ความเป็นส่วนตัวในระดับหนึ่งทีเดียวครับ ผมเองก็ใช้โอกาสนี้ในการเดินทางคนเดียวโดยห้องนอนแบบ single ครับ
ตู้นอนเป็นตู้แบบสองชั้นครับ ชั้นบนจะมีหลังคาโค้ง อาจจะทำให้รู้สึกเตี้ยนิดนึงครับ ผมเองสูง 185 เซนติเมตรก็เกือบๆ จะชนทางเดินชั้นบนครับ แต่ตัวห้องนอนเองไม่ได้แคบเกินไป พอที่จะขยับเนื้อขยับตัวได้อยู่ครับ

ห้องนอนเดี่ยวมาตรฐาน Single ครับ เดินทางคนเดียวก็สะดวกครับ

รถไฟขบวนนี้ออกจากโตเกียวสี่ทุ่ม ถึงสถานีหลักๆ ได้แก่ฮิเมจิตีห้าครึ่ง โอคะยะมะหกโมงครึ่ง เกาะชิโกกุเจ็ดโมงครึ่ง ส่วนIzumoค่อนข้างไกลเกือบๆ ถึงสิบโมงครับ
ส่วนขากลับเข้าโตเกียวนั้นจอดโอซาก้าตอนเที่ยวคืนครึ่งและถึงโตเกียวเจ็ดโมงเช้าครับ
เนื่องจากเหลือรถนอนเพียงขบวนเดียว จึงค่อนข้างได้รับความนิยมแม้จากคนทั่วไปหรือแฟนรถไฟญี่ปุ่นที่ยังโหยหารถนอนขบวนสุดท้ายขบวนนี้อยู่

รถไฟขบวนนี้สามารถใช้กับ JR PASS ได้ครับ แต่จะต้องจองตั๋วเองที่ห้องจำหน่ายตั๋วครับ บางช่วงhigh-seasonอาจจะเต็มเร็วนิดนึงครับ ส่วนต้องจ่ายค่ารถนอนเพิ่มหรือไม่นั้น...อันนี้ไม่ทราบครับ(ถ้าไม่ต้องจ่ายคงคุ้มเกินไปมั๊งครับผมว่า ค่าที่นอนห้องเดี่ยวเกือบ 7000 เยนทีเดียว)

ส่วนอื่นๆ นั้นภายในรถมีเพียงแค่ตู้กดน้ำอัดลมเล็กๆ แนะนำให้ซื้อน้ำดื่มจากข้างนอกเตรียมไว้ครับ ส่วนในรถมีห้องอาบน้ำทั่วไป ซื้อการ์ดอาบน้ำเพิ่ม 320 เยน(อาบได้ 6 นาที)ครับ

พาชมพิพิธภัณฑ์รถไฟในเกียวโต Kyoto Railway Museum

WORKETA
https://twitter.com/worketa_thjp