พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. ๒๕๖๘
เท้าความกันก่อนว่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาประเทศของเรามีการตื่นตัวกับการพัฒนาระบบรางอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งจริงๆ ระบบรางของเราก็มีการปรับปรุงพัฒนามาเรื่อยๆ นะ เพียงแต่ว่าช่วงสิบปีที่ผ่านมาการพัฒนาที่เป็นรูปธรรมนั้นชัดเจนมาก โดยเฉพาะการลงทุนไปกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) ซึ่งจริงๆ ไม่ใช่แค่ระบบราง ถนนและโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ก็โตแบบไม่หยุดไม่หย่อนเช่นกัน
สำหรับระบบรางนั้น นอกจากการพัฒนา infrastructure แล้ว การพัฒนาการกำกับดูแล (regulation) ก็เป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ ยิ่งเรามี infrastructure มากก็ยิ่งดี แต่ก็จะต้องมีใครสักคนที่ดูแลและควบคุมให้ทุกอย่างเข้าที่เข้าทาง
ทุกวันนี้เราก็เห็นแล้วว่า รถไฟฟ้าในกรุงเทพจะครบสีรุ้งแล้ว แต่ว่ามันก็ยังไม่รวมกันเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันเสียที เปลี่ยนสายทีนึงก็ต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ทีนึง ทั้งที่บางสายอยู่ภายใต้บริษัทเดียวกันด้วยซ้ำไป... รถไฟระหว่างเมืองที่เราอาจจะเคยมีอคติในเรื่องความสะอาด ความตรงต่อเวลา วันนี้มี double track และอื่นๆ เพิ่มขึ้นมาก เสียงตอบรับในภาพรวมก็ดีขึ้น แต่ก็ยังมีปัญหาประปรายบ้าง
แต่ถ้าเราปล่อยปะละเลยไปเรื่อยๆ ผลที่ได้คือเราทุ่มทุนไปเพื่อให้ infrastructure มีปริมาณมากขึ้นแค่นั้น แล้วเต็มไปด้วยปัญหาที่มากขึ้นตาม คงเป็นเรื่องปกติที่ปริมาณมากขึ้นก็ต้องมีปัญหามากขึ้นถ้านับว่าเปอร์เซนต์การเกิดปัญหามันเท่าเดิม แต่นั่นเป็นสิ่งที่เราคาดหวังไว้เมื่อตอนนั้นจริงๆ หรือ...
การเกิด Regulator ในระบบราง
เดิมทีแล้วระบบรางของไทยมี state enterprise แบบโดดเดี่ยวคือการรถไฟแห่งประเทศไทย แต่จริงๆ เราก็เคยมีรถไฟเอกชน แต่ได้เลือนหายจากสารระบบไปหมดในช่วงต้นทศวรรษ 2500 จนกระทั่งช่วงทศวรรษ 2530 ที่เราจะกลับมาพัฒนาระบบขนส่งมวลชนในกรุงเทพอย่างจริงจังอีกครั้ง จึงมี state enterprise เพิ่มขึ้นมาอีกหนึ่ง คือการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนแห่งประเทศไทย (รฟม.) เพื่อรับผิดชอบ mass transit ในกรุงเทพ รวมถึงจังหวัดอื่นๆ ที่มีความเป็นไปได้ในอนาคต
แต่สองหน่วยงานนี้ก็ยังมีสถานะเป็น state enterprise อยู่ เราก็อยากผลักดันให้เกิดเอกชนเต็มรูปแบบขึ้น เหมือนกับตัวอย่างของบางประเทศที่ประสบความสำเร็จในระบบราง แต่ถ้าในอนาคตเรา(กลับมา)มีระบบรางเอกชนเต็มตัว ก็คงจะต้องมีผู้ดูแลที่นอกเหนือจาก state enterprise ด้วย จึงได้มีการจัดตั้งหน่วยงานกำกับดูแลส่วนกลางคือกรมการขนส่งทางรางขึ้นมา และเพื่อให้มีอำนาจในการกำกับดูแล พระราชบัญญัติการขนส่งทางรางจึงเกิดขึ้นมา
Privatisation in Railway
ปัจจุบันรถไฟไทยเองก็เกือบจะมีรถไฟเอกชนบนรางแล้ว เช่นรถสินค้าปูนซีเมนต์ที่ใช้รถจักรของบริษัทตัวเอง แต่การเดินรถยังอยู่ภายใต้สัญญาของการรถไฟ และใช้เจ้าหน้าที่ของการรถไฟในการเดินรถ หรือบางกรณีบริษัทคอนเทเนอร์เอกชนเหมารถสินค้าทั้งขบวนเพื่อขนคอนเทเนอร์ตัวเอง แต่รถจักรลากจูง แคร่สินค้าสำหรับวางคอนเทเนอร์ (flat wagon) ก็ยังเป็นของการรถไฟอยู่
ถ้าเอกชนใช้รถไฟทั้งขบวนของตัวเอง เดินรถด้วยตัวเองอย่างเต็มรูปแบบ ไม่ต้องผูกพันสัมปทานต่างๆ ก็คงจะสะดวกมากขึ้น แต่ก็ยังต้องมีข้อผูกพันกับการรถไฟซึ่งเป็นเจ้าของรางอยู่บ้าง เช่น วิ่งบนรางเดียวกันก็ต้องอยู่ภายใต้สเปคเชิงวิศวกรรมเดียวกัน หรือยังต้องมีการจ่ายค่าใช้จ่ายในการขอทางวิ่ง ซึ่งเราก็คาดหวังว่าจะมันไม่วุ่นวายเหมือนกับสัมปทานแบบที่ผ่านมา
รถไฟเอกชน และ รางเอกชน
หรือถ้าสมมติว่ามีเอกชนที่ต้องการจะสร้างรางขึ้นมาเองด้วย ผมก็เคยแซวเล่นๆ กับเพื่อนคนชัยนาทว่า ในอนาคตมึงก็ขอทำทางรถไฟไปบ้านมึงได้นะ "ชัยนาท เรลเวยส์ นัมเบอร์วัน" แล้วมาเชื่อมทางต่อกับทางรถไฟเดิม มีรถไฟวิ่งตรง กรุงเทพ-ชัยนาท นั่งกลับบ้านได้ทุกอาทิตย์ ในทางทฤษฎีมันก็ควรเป็นไปได้ แต่ในความเป็นจริงเราก็ต้องมาดูกันว่าถ้าเราจะทำทางใหม่จะส่งผลต่อสิ่งแวดล้อมเดิมมากน้อยแค่ไหน ทำทางแล้วใครจะได้ประโยชน์มากน้อยแค่ไหน แล้วถ้าสมมติว่ารางเส้นใหม่ที่เป็นเอกชนแล้วรถไฟรัฐบาลจะไปวิ่งแชร์รางกันด้วยได้หรือไม่ ก็จะต้องมีการกำหนดเงื่อนไขที่ทำให้ทุกคนได้ประโยชน์
ฟังดูแล้วก็ยังคงต้องมีเงื่อนไขอะไรอีกมาก แต่ว่าการเดินรถแบบเจ้าของรางมากกว่าสองคนขึ้นไปเอารางมาเชื่อมต่อกันก็มีแล้วคือในประเทศญี่ปุ่น ที่มี through service (直通運転) โน่นนี่นั่นต่อกันเต็มไปหมด นั่งรถไฟใต้ดินอยู่ดีๆ ตื่นมาอีกทีโผล่ไปที่ทุ่งนานอกโตเกียวแล้วก็มี แต่ระบบรางของญี่ปุ่นนั่นก็เป็นอะไรที่เข้าใจยากพอสมควร แม้ว่ามันจะเป็นโมเดลในฝันของหลายๆ ประเทศ แต่บางทีเราก็งงเหมือนกันว่ามันทำได้ยังไง วันหลังมีโอกาสจะมาเล่าให้ฟังครับ
แต่ในระยะแรกที่เราน่าจะยังไม่มีเอกชนสร้างรางของตัวเอง ก็คงจะได้ระบบการเดินรถที่คล้ายกับประเทศอังกฤษซึ่งมีการ Privatisation ของระบบรางในช่วงปี 1997 โดยทางรถไฟ (track) ทั้งระบบเป็นของรัฐบาลโดยมีรัฐวิสาหกิจ Network Rail เป็นคนจัดการบำรุงรักษา (trackwork) ส่วนการเดินรถจะถูกแบ่งให้แต่ละบริษัทกันไป
มาตรฐานเดียวกัน - Minimum Requirements
ในการเดินรถร่วมกันได้มีการพูดถึงเรื่องการควบคุมสเปคเชิงวิศวกรรมให้เป็นหนึ่งเดียวกัน นั่นเป็นเพราะระบบการเดินรถไฟสัมพันธ์กันทั้งหมด ทั้งรถ ทั้งราง และสัญญาณไฟ รถไฟใหญ่เกินไปอาจจะติดขอบอุโมงค์เลี้ยวโค้งไม่พ้น และในอนาคตถ้าเอกชนจะทำทางรถไฟเชื่อมทางทางเดิม ทางใหม่ก็ต้องอยู่ในพิกัดที่รถไฟที่มีอยู่เดิมวิ่งได้อย่างปลอดภัย อาณัติสัญญาณก็เช่นกัน รถไฟไม่เหมือนรถยนต์ เพราะคนขับรถไฟเปลี่ยนเลนเองไม่ได้ คนเปลี่ยนเลนรถไฟคือคนที่ไม่ได้ขับรถไฟ นั่นทำให้ระบบรางมีความพิเศษไม่เหมือนใครอย่างแท้จริง
แม้ว่าปัจจุบันจะยังไม่มีการใช้รางร่วมกันก็ตาม แต่เราก็อยากจะยกระดับของรถไฟปัจจุบันให้มีความปลอดภัยมากขึ้น ให้ผู้โดยสารได้รับความสะดวกสบายมากขึ้น ตลอดหลายปีที่ผ่านมาหลายๆ หน่วยงานก็ได้ร่วมมือกันจัดทำรวบรวมมาตรฐานด้านระบบรางต่างๆ เพื่อให้รถไฟทุกประเภทอยู่ภายใต้ความปลอดภัยขั้นต่ำเดียวกัน และเตรียมพร้อมอนาคตที่จะมีความหลากหลายมากกว่านี้
ค่าโดยสารรถไฟที่ควรจะเป็น
ก่อนที่จะยกประเด็นเรื่องรถไฟฟ้าในเมือง เราลองคิดกรณีที่มีรถไฟเอกชนวิ่งร่วมทางระหว่างเมืองกันก่อน กรณีเอกชนจัดการเดินรถ เขาสามารถจัดบริการแบบ first class แล้วเก็บค่าโดยสารแพงๆ ได้มั๊ย หรือในทางกลับกันดัมพ์ราคาถูกๆ แบบ LCC ได้มั๊ย
การแข่งขันเป็นสิ่งที่เกิดได้และเราก็อยากให้เกิด แต่สุดโต่งเกินไปเช่นราคาถูกไปก็เกิด unbalanced และความไม่เป็นธรรม หรือราคาที่แพงเกินไปก็ไม่ถูกใจผู้โดยสารด้วย ดังนั้นก็จะต้องมีกลไกในการควบคุมราคาที่ทำให้เกิด balance ในความพึงพอใจของผู้โดยสารและผู้ประกอบการ
รถไฟระหว่างเมืองคงไม่ใช่ปัญหาใหญ่ สิ่งที่ทุกคนบ่นกันวันนี้คือรถไฟฟ้าในเมือง ที่การเดินรถที่ถูกแบ่งสันปันส่วนกันไป ทำให้ค่าโดยสารก็ถูกเก็บสะเปะสะปะกันไปหมด แม้แต่บริษัทลูกเช่น BTS สายสีเขียวและสายสีทอง ภายใต้บริษัทเดียวกันแท้ๆ แต่ทำไมเวลาขึ้นสายสีทองจะต้องจ่ายค่าแรกเข้าอีกรอบด้วย
จริงๆ ก็ไม่ผิดอะไรที่จะมี operator ที่หลากหลายแม้แต่รถไฟฟ้าในเมือง เช่นญี่ปุ่น (เช่นเคย) โตเกียวก็มีรถไฟฟ้าใต้ดินสองบริษัทแล้วคือ Tokyo Metro (เดิมเป็นรัฐวิสาหกิจ "EIDAN") และเทศบาลนครโตเกียว (TOEI Subway) แต่ญี่ปุ่นก็มีกลไกฉลาดที่ควบคุมค่าโดยสารได้ระดับหนึ่ง (เดี๋ยวมาเล่าให้ฟังในโพสต์ถัดๆ ไปอีกที...)
ทีนี้เราจะควบคุมค่าโดยสารยังไงให้มัน reasonable จริงๆ บางครั้งก็เคยมีนโยบายขายฝันของนักการเมืองที่อยากจะกดราคารถไฟฟ้าให้ต่ำลง ไปมาสักพักบอกว่าจะทดแทนรายรับที่หายไปด้วยการถัวเฉลี่ยรายได้กันบ้าง หรือจะซื้อรถไฟฟ้าคืนกลับเป็น state enterprise บ้าง... แล้วที่เราตั้งใจทำกฎหมายระบบรางเพื่อเปิดอิสระในระบบราง แล้วรัฐบาลกลับมาบอกว่าจะเอารถไฟกลับมาเป็น state enterprise อีก มันไม่ขัดกับจุดประสงค์ที่เรามุ่นมันกันไว้ตอนนั้นเหรอ??? (นักการเมืองยังไงก็เป็นนักการเมือง อ่ะนะ...)
The dream came true, but Rome wasn't built in a day...
ในที่สุด พรบ.ราง ที่เรารอคอยก็ได้มีการประกาศในราชกิจจานุเบกษาเมื่อวันที่ 27 ธันวาคม พ.ศ.2568 และ พ.ร.บ. มีผลบังคับใช้หลังประกาศในราชกิจจานุเบกษา 90 วัน นั่นคือวันที่ 27 มีนาคม พ.ศ.2569 แต่ในวันนั้นผมคิดว่า "ยังไม่มีอะไรเกิดขึ้นทันทีทันใดหรอก"
ภายใต้ พรบ. หลัก จะต้องมี "กฎหมายลูก" อีกมาก ที่จะคอยเสริมเติมเต็มให้ พรบ.หลักอีก ที่ผ่านมากรมรางเองก็ได้มีการเตรียมร่างกฎหมายลูกควบคู่กับกฎหมายหลักมาโดยตลอด แต่กฎหมายลูกก็จะต้องผ่านกระบวนการทางกฎหมายก่อนที่จะประกาศใช้ จน พรบ.หลักครบถ้วนสมบูรณ์แบบนั้น ยังต้องใช้เวลาอีกสักพัก...
กรุงโรมไม่ได้สร้างเสร็จในวันเดียว แต่ถ้าสิบปียังไม่เสร็จคนก็คงบ่นกันน่าดู โดยเฉพาะประเทศไทย กรุงโรมสร้างเสร็จแล้วก็ไม่น่าจะตรวจรับผ่าน... เอ๊ะเดี๋ยวนะ... แต่ในที่นี้ผมเชื่อว่าแม้ว่าในทางทฤษฎีเราเตรียมพร้อมแล้วก็ตาม แต่ในทางปฏิบัติจริงก็คงจะมีอะไรอีกมาก กว่าทุกอย่างจะเป็นรูปเป็นร่าง
ไม่มีอะไรสมบูรณ์แบบ 100% ผมอ่าน พรบ.ราง แล้วก็รู้สึกไม่ 100%
ผมเป็นคนทำงานในสายวิศวกรรมระบบรางครับ อ่าน พรบ.ราง มาตลอด เกี่ยวกับร่างกฎหมายลูกก็ได้มีโอกาสแลกเปลี่ยนความเห็นมาเรื่อยๆ ขอบอกตรงๆ ว่าในกฎหมายแม่มันก็ยังมีอะไรที่รู้สึกแปลกๆ อยู่ครับ เช่นหมวดที่เกี่ยวกับตัวรถ (rolling stock) ที่บางอย่างล้อมาจากรถยนต์ตรงๆ หากรถไฟสูญหายโปรดแจ้งนายทะเบียน... รถไฟคันละ 3-40 ตัน ถูกล็อกอยู่บนราง ใครจะขโมยไปขับเล่นยังไงมันก็ไม่มีวันออกไปนอกราง มันจะสูญหายไปได้ยังไงวะ? หรือมันเป็นกุศโลบายของลูแปง?
ร่างกฎหมายลูกบางตัวก็รู้สึกขัดใจในเชิงวิศวกรรมบ้าง แต่พอกลับไปย้อนที่มาตราในกฎหมายแม่ มันก็มีบางครั้งที่รู้สึกว่ากฎหมายแม่เองขาดอะไรไปเหมือนกันครับ อาจจะเป็นเพราะบางอย่างเราอ้างอิงกฎหมายการขนส่งที่มีอยู่เดิม แต่ไม่ได้คิดรอบด้านไปว่ามันมีอะไรสักอย่างที่ทำให้ "ระบบราง" มันแตกต่างจากระบบอื่น บางทีเราถกกันว่า รถไฟจะต้องขึ้นทะเบียนเป็น "ขบวน" หรือ "โบกี้" วิศวกรก็ตบหน้ากลับไปว่า "คัน" (เพราะรถไฟหนึ่งคันมี 2 โบกี้ รถไฟหนึ่งขบวนมีหลายคัน และแยก/สลับคันกันได้ด้วย...)
ผมเองก็อยากเห็นสีสันในระบบรางของประเทศของเรา เราไม่จำเป็นจะต้องเป็นอันดับต้นๆ ของโลกแบบญี่ปุ่นหรือแบบยุโรปก็ได้ แต่ให้มันมีสีสัน จากนั้นประโยชน์ต่างๆ ที่ประชาชนได้รับจะตามมาอีกเยอะ ผมก็จะพยายามเติมสีสันเท่าที่จะทำได้ แต่ภายใต้สีสันก็จะต้องมีข้อกำหนดกลางที่ทำให้ทุกคนมีความสุขภายใต้ความปลอดภัยในระบบราง ก็จะพยายามต่อไป
WORKETA
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น