ระบบอาณัติสัญญาณ (signalling) ของรถไฟ ... อธิบายง่ายๆ แบบให้เด็กประถมเข้าใจ

　ที่ผ่านมาได้แนะนำความรู้พื้นฐานเกี่ยวกับรถไฟสองเรื่อง คือ ระบบขับเคลื่อนของรถไฟ (รู้จัก Locomotive / Multiple Unit) และ ระบบจ่ายไฟฟ้าของรถโดยสาร (รู้จัก รถไฟฟ้ากำลัง) ซึ่งพยายามอธิบายให้ท่านที่ไม่มีพื้นฐานด้านรถไฟมาก่อนเข้าใจได้ครับ

　วันนี้ก็จะขออธิบายอีกเรื่องหนึ่งคือเรื่องระบบอาณัติสัญญาณ (signalling) พูดง่ายๆ คือไฟจราจรสำหรับรถไฟโดยเฉพาะนั่นเอง ซึ่งจะขอเล่าเรื่องไปตามวิวัฒนาการของรถไฟด้วย เพื่อให้เราทำความเข้าใจในความเป็นมาและการพัฒนาของระบบ signalling ครับ

ทางรถไฟ ทางเดี่ยว ทางคู่

　ในการก่อสร้างทางรถไฟ ถ้าทำทางรถไฟสองเส้นคือขาไปกับขากลับได้ก็จะเป็นการสะดวก แต่ในการก่อสร้างทางรถไฟก็ต้องใช้พื้นที่และทรัพยากร บางทีก็ผ่านหุบเขาไม่มีที่กว้างพอสำหรับสองราง สมัยก่อนจึงมักทำแค่ทางเดี่ยว (single track) แล้วให้รถไฟสวนกันที่สถานีระหว่างทาง (ซึ่งก็เพียงพอเพราะรถไฟหนึ่งขบวนก็เทียบได้กับรถเป็นสิบๆ คันเลย)

　ระหว่างสถานี A กับ B เป็นทางรถไฟแบบทางเดี่ยว โดยแต่ละสถานีมีทางหลีก (side track) มีรถไฟ 2 ขบวนกำลังจะวิ่งจาก A ➔ B และตรงข้ามกัน B ➔ A เพราะรถไฟสวนกันกลางทางไม่ได้ ฉะนั้นขบวนหนึ่งจะต้องรอให้อีกขบวนหนึ่งไปก่อน สมมติว่าให้ขบวน B ➔ A วิ่งมาถึง A ก่อน จากนั้นอีกขบวนที่จอดรอจึงจะมุ่งหน้าไปยัง B ได้

　ในกรณีนี้เราจะรู้ได้อย่างไรว่าระหว่าง A กับ B มีรถไฟอยู่ระหว่างทางหรือไม่ ก็คงจะต้องมีการส่งสัญญาณระหว่างกันและกัน ซึ่งสมัยที่ยังไม่มีโทรศัพท์หรือวิทยุแบบปัจจุบันจะใช้สัญญาณกายภาพ คือ "ตราทางสะดวก" (token) โดยรถไฟต้องรับ token จากสถานีหนึ่งแล้วไปส่งที่สถานีถัดไป

　ลักษณะคล้ายกับการวิ่งผลัด แต่จะเป็นการส่งไม่กลับไปกลับมา ระหว่างสถานีก็จะมีไม้ผลัดเพียงอันเดียว ถ้าไม่มีไม้ผลัดอยู่ที่สถานี แสดงว่ามีรถไฟวิ่งอยู่ระหว่างสถานี ก็ต้องรอจนกว่ารถไฟขบวนนั้นจะเอานำ ไม้ผลัดนั้นมาส่งจึงจะมั่นใจได้ว่าระหว่างทางไม่มีรถไฟแล้ว รถไฟที่รอหลีกอยู่จึงออกจากสถานี A เพื่อเดินทางไปยัง B ได้อย่างปลอดภัย

　เราอาจจะเคยได้ยินคำว่า "ห่วงทางสะดวก" เพราะ token นี้มีหน้าตาเป็นห่วงเพื่อให้คนขับรถไฟหยิบจับหรือโยนคล้องกับเสาได้ง่าย แต่สาระสำคัญจริงๆ จะเป็น tag หรือลูกโลหะที่อยู่ที่ปลายห่วงซึ่งจะมีการสลักข้อมูลสำคัญของช่วงเส้นทางนั้นไว้ครับ

รถไฟทางคู่... ที่เป็นได้มากกว่าแค่รถวิ่งสวนทางกัน

　เมื่อมีความต้องการทางรถไฟมากขึ้น ก็ได้เวลาทำให้เป็นทางรถไฟทางคู่ (double track) คราวนี้รถไฟก็ไม่ต้องรอหลีกทางกันที่สถานีอีกต่อไป

　รถไฟไม่ต้องรอทางกันแล้ว ฉะนั้นก็ไม่ต้องมีตราทางสะดวกสำหรับรถไฟทางคู่แล้วใช่หรือไม่? แต่ลองคิดอีกที ถ้าสมมติว่ารถไฟสองขบวนกำลังวิ่งตามกันไปในทิศทางเดียวกัน เราจะมั่นใจได้อย่างไรว่ารถไฟจะไม่ไปชนท้ายรถไฟคันหน้า หรือถ้ารถไฟคันหลังอยากจะวิ่งแซงรถไฟคันหน้าสามารถทำได้หรือไม่... ระบบอาณัติสัญญาณก็ต้องอัพเกรดไปอีกขั้น

case 1 : รถไฟสองขบวนวิ่งตามกัน (บนรางเดียวกัน)

　ยิ่งรถไฟมีน้ำหนักมากและใช้ระยะทางในการเบรกมาก ถ้ารถไฟคันหน้าจอดเสียกลางทางและไม่มีการเตือนคันหลังล่วงหน้า กว่าจะรู้ตัวอีกทีคันหลังอาจเบรกไม่ทันได้ จึงมีการติดตั้งสัญญาณไฟสีเป็นระยะ ระยะระหว่างสัญญาณไฟสีสองต้นเรียกว่า block ภายในหนึ่ง block อนุญาตให้มีรถไฟได้เพียงขบวนเดียวเท่านั้น

　รูปแบบของสัญญาณไฟสีจะมีหลากหลาย ง่ายที่สุดคือมีแค่ไฟเขียวกับแดง บางทีมีไฟเหลืองเข้ามาด้วยเช่นญี่ปุ่น ซึ่งไฟเหลืองจะหมายถึงไปต่อได้แต่ให้ชะลอความเร็ว

รถติด... ในทางรถไฟ

　ในที่นี้จะรู้ได้อย่างไรว่าใน block นั้นมีรถไฟอยู่ ถ้าย้อนไปเมื่อสมัยก่อน จะมีคนสังเกตการณ์ประจำ block และคอยให้สัญญาณไฟเขียวแดง (หรืออาจเป็นธง) และติดต่อกันระหว่าง block ว่าตอนนี้รถได้ผ่าน block นั้นไปแล้ว ส่วนเทคโนโลยีปัจจุบันจะนำอุปกรณ์เช่นเครื่องนับเพลา (axle counter) หรือวงจรไฟตอน (track circuit) มาใช้ตรวจจับรถไฟ แต่ในที่นี้ไม่ใช่การรับสัญญาณต่างๆ จากรถไฟ แต่ใช้การตรวจจับทางกายภาพของรถไฟต่างหาก คือล้อรถไฟเหยียบเครื่องนับเพลา หรือล้อรถไฟอยู่บนรางแล้วทำให้วงจรไฟฟ้าทำงาน

case 2 : รถไฟวิ่งแซงกัน

　โดยพื้นฐานแล้วรถไฟทางคู่จะกำหนดชัดเจนว่าทางไหนเป็นขาไปหรือขากลับ แต่จริงๆ แล้วเราสามารถทำให้มันเป็นได้ทั้งสองทิศในทั้งสองรางก็ได้ กรณีนี้มีประโยชน์มากเช่นในหากทางใดทางหนึ่งมีความจำเป็นต้องปิดลง ก็ใช้อีกทางหนึ่งเป็นทางสำรองแล้วเดินรถแบบทางเดี่ยวได้ หรือจะสามารถเปิดให้เป็นทิศทางเดียวกันทั้งสองทางได้ เพื่อให้รถไฟขบวนที่เร็วกว่าวิ่งแซงรถไฟขบวนที่ช้ากว่า โดยขบวนช้าไม่ต้องจอดรอหลีกทางที่สถานีด้วย

　เช่น รถไฟสินค้าวิ่งได้แค่ 60-70 แต่รถไฟด่วนพิเศษวิ่งได้ 120 เพื่อไม่ให้เสียเวลากันและกัน รถด่วนพิเศษวิ่งในทางที่สองเพื่อแซงรถสินค้า ทั้งนี้จะทำให้รถไฟไม่สามารถสวนกันได้ในช่วงนั้น แต่ถ้าจัดแผนหรือตารางการเดินรถไว้แล้วก็สามารถทำได้โดยไม่มีใครเสียเวลารอหลีกเลย ทั้งนี้ขึ้นกับการออกแบบทางด้วยว่าจะต้องมีรางแยกในช่วงสถานีไหนบ้าง

　หรือถ้าหากต้องการให้รถไฟสามขบวนวิ่งสวนกันและแซงกันได้อย่างอิสระ อาจทำเป็นทางรถไฟสามทางหรือมากกว่านั้น ซึ่งประเทศไทยก็มีทางรถไฟบางช่วงที่มีสามทางขนานกันและรถด่วนสามารถเร่งสปีดได้เต็มที่

รางแยกที่ให้เรามาเจอกัน และบังคับสัมพันธ์

　หลายคนคงเคยได้ยินว่ารถไฟเลี้ยวเองไม่ได้เหมือนรถยนต์ ต้องไปตามรางบังคับ โดยมีประแจ (turnout) เพื่อให้รถไฟสับเปลี่ยนไปที่รางอื่นได้ ซึ่งประแจไม่ได้ถูกควบคุมด้วยคนขับรถไฟ แต่จะเป็นคนควบคุมการเดินรถ เช่น นายสถานี หรือเจ้าหน้าที่ที่อยู่ที่ศูนย์ควบคุมกลางจากระยะไกล (CTC) 

　ว่าแต่แต่สับไปสับมารถไฟจะสับกันเองมั๊ย เช่นกรณีตัวอย่างที่เราให้รถไฟอีกขบวนวิ่งอีกเส้นทางแล้วไปแซงอีกคัน ในระบบประแจจะมีกลไกป้องกันที่ต่อกันไปเป็นทอดๆ ระบบนี้เรียกว่าบังคับสัมพันธ์ หรือ interlocking เช่น ป้องกันไม่ให้ประแจขยับในขณะที่รถไฟกำลังวิ่งผ่าน หรือสัญญาณไฟเขียวแดงเปลี่ยนไปตามเส้นทางที่ประแจสั่งให้ไป ซึ่งถ้าขัดกันจะทำให้เกิดอุบัติเหตุได้

รางแยกในสถานี Meinohama ของ Fukuoka City Subway

รถไฟหลายๆ ขบวนมากๆ วิ่งตามกัน = MASS TRANSIT

　ระบบรถไฟขนส่งมวลชนในเมือง (Mass Transit หรือ Metro) ต้องการความถี่ในการเดินรถมากเพื่อรองรับมวลชนมหาศาล ฉะนั้นถ้าเราซอยระยะห่างสัญญาณไฟให้ถี่ขึ้น ก็จะเพิ่มจำนวน block และความปริมาณรถบนเส้นทางได้ แต่นั่นทำให้ระยะห่างระหว่าง block ลดลง ความเร็วปลอดภัยของรถก็น้อยลง ทำให้รถวิ่งได้ช้าลง

　ถ้างั้น... เราให้ระยะ block เปลี่ยนไปตามความเร็วของรถไฟแต่ละขบวน ณ เวลานั้นได้มั๊ย? รถไฟเร็วก็จะมีระยะ block กว้างเพื่อรักษาระยะเบรกปลอดภัย รถไฟช้าก็ลดขนาด block ลง จึงเกิดแนวคิดของ block ที่วิ่งไปตามตัวรถคือ Moving block

(ส่วน block ที่ผูกระยะตายตัวไว้กับเสาสัญญาณนั้นเราจะเรียกว่า Fixed block)

Moving Block ที่ขนาดของ Block แปรผันไปตามความเร็วของรถแต่ละขบวน

เพราะรถความเร็วไม่เท่ากันใช้ระยะเบรกที่ต่างกัน โดยยึดตาม Braking Curve (ที่มารูป)

　ข้อสังเกตอย่างหนึ่งของ Moving block คือ ระบบอาณัติสัญญาณรับรู้ความเร็วรถไฟได้อย่างไร และถ้า block เคลื่อนไปตามรถไฟแล้วสัญญาณไฟสีข้างทางก็ไม่มีประโยชน์แล้วใช่ไหม

　คำตอบคือใช่ ในระบบ moving block (หรือสูงกว่า) สัญญาณไฟสีข้างทางก็ไม่มีความจำเป็น ยกเว้นที่สถานีหรือทางแยกซึ่งสัญญาณไฟสีเป็นส่วนหนึ่งของ interlocking และในระบบ moving block รถไฟกับเส้นทางจะมีการรับส่งสัญญาณกันตลอดเวลา ส่วนใหญ่จะเป็นการใช้คลื่นวิทยุระหว่างรถกับเส้นทาง จึงมีการเรียกระบบอาณัติสัญญาณแบบนี้ว่า Communications-based Train Control หรือ CBTC

รถไฟฟ้าสายสีเขียว (บีทีเอส) ปัจจุบันใช้สัญญาณแบบ moving block

มีเสารับส่งสัญญาณติดตั้งเป็นระยะ

การจัดประเภทของอาณัติสัญญาณสมัยใหม่ (modern signalling classification)

　นอกจาก fixed block และ moving block ที่ได้นำเสนอไปแล้ว อาณัติสัญญาณสมัยใหม่มีการจัดประเภทได้หลายแบบ ทั้งระดับการขับเคลื่อนอัตโนมัติ หรือการจัดตามมาตรฐานยุโรปที่เรียกว่า ETCS

　การจัดตามการขับเคลื่อนอัตโนมัติ (Grade of Automation: GoA) ตามมาตรฐาน IEC 62667 จะแบ่งเป็นระดับ 0 ถึง 4
　　🚆GoA 0 คือคนขับขับด้วยตัวเองทั้งหมด
　　🚊GoA 1 จะมีระบบเพิ่มเติมคือระบบปกป้องตัวรถอัตโนมัติ หรือ Automatic Train Protection (ATP) ซึ่งจะทำการเตือนหรือสั่งการเบรกเมื่อรถวิ่งเร็วเกินกำหนด
　　🚊GoA 2 จะเริ่มเป็นกึ่งอัตโนมัติ คือคนขับเพียงแค่กดปุ่มให้รถเริ่มเคลื่อนตัวออกจากสถานี แล้วรถจะวิ่งตามโปรแกรมความเร็วที่ถูกตั้งค่าไว้
　　🚊จากนั้น GoA 3 คือระบบอัตโนมัติที่ไม่ต้องใช้คนขับ แต่อาจมีพนักงานควบคุมเปิด-ปิด ประตูบ้าง
　　🤖และ GoA 4 คืออัตโนมัติเต็มรูปแบบ

　ส่วนมาตรฐานอาณัติสัญญาณยุโรปที่เรียกว่า ETCS เป็นการจัดอาณัติสัญญาณให้อยู่ในเกณฑ์เดียวกันในกลุ่มประเทศยุโรปเพื่อรองรับการเดินรถระหว่างประเทศ จะมีตั้งแต่ Level 0 ถึง 4 เช่นกัน แต่จะต่างกันที่วิธีการที่รถรับหรือส่งสัญญาณกับอาณัติสัญญาณ Level 1 จะมีแค่ตัวรถรับสัญญาณจากข้างทางเท่านั้น และ Level 2 ขึ้นไปจะมีทั้งการรับและส่งสัญญาณไปกลับ ส่วน Level 4 จะเป็นระดับที่ใช้การรับส่งสัญญาณไร้สายเต็มรูปแบบเหมือนโทรศัพท์ ส่งข้อมูลตำแหน่ง/ความเร็วรถแบบ real-time เหมือน GPS ซึ่งระบบนี้ยังเป็นเพียงความฝันอยู่ เพราะต้องการความแม่นยำที่สูงมากๆ 

　ตรงนี้หลายๆ ท่านจะเริ่มสับสนว่า GoA 0 ถึง 4 ตรงกับ ETCS Lvl 0 ถึง 4 หรือไม่ คำตอบคือไม่ และในขณะเดียวกันมีเส้นแบ่งชัดเจนระหว่าง Fixed block กับ Moving block หรือไม่ คำตอบคือไม่เช่นกัน เพราะ GoA 4 ที่เป็นขับอัตโนมัติล้วนก็อาจเป็น Fixed block ได้เหมือนกัน (อาจจะเป็นระบบอัตโนมัติที่เก่าหน่อย)

　รถไฟต่างจากรถยนต์เพราะรถไฟอยู่บนรางตลอด ไม่มีสี่แยกเหมือนรถยนต์แต่ก็มีทางแยกเพื่อเปลี่ยนรางซึ่งบางทีก็ซับซ้อนมากทีเดียว เพราะความเป็นเอกลักษณ์ที่ไม่เหมือนใครของรถไฟจึงทำให้มีสัญญาณไฟจราจรเฉพาะที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งก็พัฒนามาจากเทคโนโลยีง่ายๆ เช่นตราทางสะดวกที่เหมือนไม้วิ่งผลัดระหว่างสถานี ไปจนถึงระบบไฟฟ้าเพื่อให้สัญญาณไฟทำงานสัมพันธ์กับรถไฟและการสับราง ในอนาคตกำลังมีการพัฒนาเทคโนโลยีสื่อสารไร้สาย หรือจะมีอะไรน่าตื่นเต้นอีกก็ต้องคอยติดตามกันต่อไป แต่จุดประสงค์ของอาณัติสัญญาณของรถไฟจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงคือเพื่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดในการเดินรถนั่นเอง

日本留学時に撮った「ボツ動画」を少しずつ YouTube に出します

僕の YouTube チャンネルの最新情報はこちらから 👈👈👈

　日本に留学したときは、たくさんの電車（電車じゃないものもたくさん！）の動画を撮って、YouTubeに投稿しました。そのまま投稿する動画、そして複数ものを1つに編集した動画もありました。例えばひとつの駅で撮った色々な列車、この路線の列車と車窓を、1つの長めの動画にまとめています。

WORKETA STAYTiON (ステーション)

このチャンネルの代表的な鉄動画シリーズです。

　それは列車を撮ることだけでなく、ビデオを編集することも好きだからです。長い動画を作るときは、尺（๋JRの隠語じゃなくて長さを意味する尺）、内容、そして撮影段階から色々考えないといけません。取材の日時もひとつです。

STAYTiON - 唐津駅

2021年某日、キハ66の臨時運行日に一発で撮影しました。

　特別な列車の場合はちゃんと予定を立てますが、多くは日常の列車の風景で、気まぐれに撮っています。いざ映像を並べてみると、理想の尺にしては物足りないな…と判明しました。旅行・遠征のついでに撮った動画も、限られた時間にできるだけ多く撮りたかったですが、気が付けばやっぱり足らない。でも撮りに行くのも難しいわけです。

　そんなわけで「ボツ動画」ができました。

Reverse Culture Shock กับอาหารไทย หลังจากอยู่ต่างประเทศนานเกินไป...

    ก่อนที่จะเรียน ป.โท จบกลับไทย เปิดตู้กับข้าวแล้วเจอว่าเหลือเครื่องปรุงอาหารไทยที่เอามาจากไทยเป็นจำนวนมาก มากจนน่าจะเรียบจบก่อนใช้หมดซะอีก

    เลยเอาทำอาหารไปเรื่อยๆ เท่าที่ทำได้ แต่ในขณะเดียวกันเราย้อนกลับไปคิดว่าที่เราอยู่ญี่ปุ่นมา 10 ปี เราก็เห็นอาหารไทยหลากหลายแบบในญี่ปุ่นมาก บางอันก็ทำให้คนไทยผงะ (ว่า WTF is dis!) หรือบางอันก็ดูดีไปเลย แต่เวลากลับไทยไปจ่ายตลาดแถวบ้าน เราก็รู้ว่ามันต่าง และมีความหลากหลายมากกว่าที่เราเห็นในต่างประเทศโดยสิ้นเชิง เราเลยอยากใช้เครื่องปรุงที่เหลือเพื่อหาคำตอบว่า "อะไรคืออาหารไทยที่แท้จริง"

วิกฤติ "ผัดกะเปา"

    หนึ่งในอาหารไทยที่วิบัติไปมากที่สุดในญี่ปุ่นคือผัดกะเพรา ซึ่งคือเมนูที่ง่ายที่สุดที่มีแค่ใบกะเพรา พริก และเนื้อ นอกจากนี้ยัง customize ได้ตามชอบ เช่น หมูกรอบ หรือจะเอาไปผัดกับข้าวเลย ซึ่งในญี่ปุ่นก็มีการแปลงสูตรผัดกะเพราไปหลากหลาย แต่บางสูตร "กะเพรา" ได้ตกหล่นไป...

    อ้าว แล้วมึงเรียกตัวเองว่า "ผัดกะเพรา" ได้ยังไง ในเมื่อมึงไม่มีแม้แต่วิญญาณกะเพราเลย

    ก็เข้าใจว่าคนญี่ปุ่น (หรือชาติอื่นๆ) ไม่ถนัดอาหารรสเผ็ด นั่นทำให้เกิดสูตรที่เพี้ยนไป เช่นใส่พริกหยวกแทน ใส่หอมหัวใหญ่ให้มีความหวาน บลาๆๆ แต่ก็น่าแปลกใจเหมือนกันว่า "กะเพรา" หายไปไหน (บางคนก็เรียกผัดกะเพราจอมปลอมของญี่ปุ่นกันว่า "ผัดกาเปา" ตามการออกเสียงของญี่ปุ่น)

ผัดกะเพราที่ลองใช้ใบ basil ทำแทน เพราะหาใบกะเพราไทยได้ยากในต่างแดน

(ตอนนั้นก็โดนเพื่อนคนไทยแซวว่าสูตรอะไรของมึงเนี่ย ถถถถ)

タイ料理の逆カルチャーショック -10年間の日本留学からタイに帰って-

修士課程が終わったらすぐにタイに帰国する。

　ところが、帰国の4か月前に、タイから持ってきたタイ料理の調味料が、大量に余っていることに気が付いた。タイ料理だけに大量…

    10年間日本生活を振り返ると、日本でいろいろなタイ料理と出会い、タイ料理店が出す「本場のタイ料理」もあれば「全然ちゃうねん！」なタイ料理もありました。また留学中に一時帰国すると、これも確かよく食べるけど、海外ではあまり知られていないね、なタイ料理もあったり、ローカルな市場で見かけたものは、海外のタイ料理店で出てきたものと全然違うこともありました。

　「本当のタイ料理」ってなんだろう…と、余った調味料をひたすら消費して、追求しました。

～　🍛　～　🍛　～　🍛　～

ガパオライス炒め

「バジル」が入ってなければ、

それは「ガパオ」の意味を成していない。

　基本的に肉・ガパオ・唐辛子されあれば成立する。玉ねぎやパプリカなんて余計なものだと言いたいですが、自由度高くアレンジできます。例えば揚げた豚バラのガパオ炒めも実地では大人気、そしご飯と一緒に痛めてガパオ炒飯、そして麺と炒める "Phad Kee Mao" も若者の間での逸品です。でも、肉・ガパオ・唐辛子の3つさえあれば…（あとにんにくも…）

　もっと細かくいうと、タイバジル（Holy Basil）と洋風バジルは別物です。しかし本格タイバジルが中々手に入らないので、近所で買える洋風バジルをこっそり使ったこともあります。味は合格でしたが、のちにタイ人の留学生同士に「それ違ゃうやろ！」と笑われました。

留学時に自炊したガパオ炒め

ここでバジルを先に揚げてから炒めるとまた良い風味が出ます

ระบบจ่ายไฟฟ้าของรถโดยสาร - อะไรคือ power car (รถไฟฟ้ากำลัง) ฯลฯ

    โพสต์ก่อนหน้านี้ได้แนะนำให้รู้จักกับระบบขับเคลื่อนของรถไฟแล้ว วันนี้จะมาเสริมอีกเล็กน้อยกับระบบจ่ายไฟฟ้าของตู้โดยสาร (passenger carriage) กันครับ

    ครั้งที่แล้วได้ทิ้งท้ายไว้ว่า ปัจจุบันมีแนวโน้มที่จะใช้รถไฟแบบ mutiple unit หรือกระจายกำลังขับเคลื่อนมากขึ้น แต่ตู้โดยสาร จะมีแนวโน้มตรงข้ามกันครับ

    ระบบ generator สำหรับตู้โดยสาร ก็แบ่งได้ 2 แบบ คล้ายกับ traction คือแบบรวมศูนย์ (concentrated) และ แบบกระจาย (distributed) ไปในแต่ละตู้ครับ

    เดิมทีแล้วแต่ละตู้รถไฟมีเครื่องปั่นไฟเป็นของตัวเองครับ สำหรับรถไฟที่ไม่มีแอร์จะมีเครื่องปั่นไฟติดอยู่ที่ล้อ เรียกว่า "Axle generator" ล้อหมุนก็ปั่นไฟ พอใช้จ่ายไฟให้กับแสงสว่างภายในตู้ ส่วนตู้โดยสารปรับอากาศต้องการไฟฟ้ามากหน่อยจะเป็นเครื่องปั่นไฟแบบเติมน้ำมัน ซึ่ง generator แบบนี้ก็ตู้ใครตู้มันเหมือนกันครับ

Axle Generator (ภาพจากวิกิพีเดีย)

Engine Generator สำหรับรถที่ต้องการไฟฟ้ามาก

รถนั่งชั้นสามปรับอากาศ (บชส.ป.) พ่วงรวมไปกับรถนั่งชั้นสาม

แต่ละตู้มี generator เป็นของตัวเอง

    แต่การมี generator ติดอยู่แต่ละตู้ ทำให้เกิดเสียงหรือกลิ่นน้ำมันรบกวนแก่ผู้โดยสาร จึงเกิดแนวคิดที่จะเอา generator แยกออกไปจากตู้โดยสาร แล้วถ้าใช้ generator เพียงตู้เดียวแต่ปั่นไฟเลี้ยงได้หลายๆ ตู้ก็คงจะดี จึงเกินแบบรวมศูนย์ ซึ่งมี generator หนึ่งตู้โดยเฉพาะ เพื่อเลี้ยงตู้อื่นทั้งขบวน เราจะเรียกตู้นั้นว่า “รถไฟฟ้ากำลัง” (power car) ตู้โดยสารรถนอนรุ่น CNR ที่นำมาใช้เมื่อปี 2016 ก็เป็นแบบ power car เช่นกัน โดยจ่ายไฟฟ้าให้กับรถนอนปรับอากาศอีก 12 ตู้ 

ข้อแตกต่างระหว่างแบบตู้ใครตู้มัน กับ power car จ่ายไฟให้ตู้อื่น

    โพสต์ที่แล้วที่บอกว่ารถไฟนิยมใช้ “ระบบขับเคลื่อน“ แบบ “กระจายกำลัง” มากกว่า เพราะมี dynamic performance ที่ดีกว่า locomotive ครับ แต่ไฟฟ้ากำลังสำหรับตู้โดยสารมีแนวโน้มที่จะใช้แบบ power car รวมศูนย์มากกว่า