Is Japan's Railway Technology Fading Out of Spotlight?

　Japan is well known for one of the most advanced and reliable railway technologies. High-speed train "Shinkansen", crazy punctuality of the system, and more to be listed...

　But how about present day; are Japanese trains still at top tier? Are we hearing more and more rail technologies from another country ? (not to be mentioned)

Is Japan's rail technology fading out of spotlight?

But every answer has a reason behind. Today, I would like to discuss about current status of Japan's rail technology, including the current situation of Japan itself...

"FASTEST" is not always the answer.

　Shinkansen, the world's first high-speed train, rolled out in 1964 just 10 days prior to the 1964 Tokyo Olympics. The operating speed was initially 210 km/h and gradually increased over time. Today, Some countries HST operates up to 350 km/h, while Shinkansen only tops up 320 km/h. Some Shinkansen lines are only limited between 260 and 275 km/h. In fact, The current model "N700S" of Tokaido Shinkansen can easily reach 360km/h, and the test-trains from the 1990s could fly at 420 km/h. But it never hits 350 km/h in commercial operation.

　Faster train is always a challenge to engineers. With great speed, comes great responsibilities. More noise pullution, more vibration, and higher maintenance costs on both track and train.

鉄道150++周年を盛大に祝う：夜行列車の夜明け

かつて日本各地を走った寝台列車は、列車名に夜空の星を由来していました。新幹線の発展、利用者減少、車両の老朽化などの理由で、星が1つずつ夜空から消えていきました。あとは日の出「サンライズ」を待つのみです。

そう考えると、震えが止まりませんね。

サンライズのシングル・デラックスから眺めるサンライズ

    寝台列車、なかなか便利な存在ではないでしょうか。東京でチェックインをして、関西・岡山・山陰・四国でチェックアウト。（またはその逆）それから出張や旅の続編が始まります。僕も帰国前の1年間で、4回もサンライズに乗って、自分の国のより日本の寝台列車に乗る回数のほうが多かったです。博多まで寝台列車がないものの、新幹線と組み合わせれば、思いのほか便利なのです。

東京駅で、サンライズと、だいぶ前に閉業してもまだ残るHoney's bar

これまでの日本の寝台列車、そしてこれからの日本の寝台列車の展開を、少し考えてみたい。

    久々に「鉄道150周年を盛大に祝う」シリーズを書きます。本当は日本に留学しているうちに全部書き終えたかったところですが、本業が忙しくて、なかなかブログに充てる時間がありませんでした。

今までの記事一覧
1. 導入　（なぜなら200周年のときには何も無くなるだろう）
2. 終わりなきトラブルへ、不満鉄道
3.合理化の話
    3.1 合理化は続くよ、どこまでも。
    3.2 一番地味な鉄道会社が最適解だろうか　-鉄オタのわがままな心も加えて-

合理化の観点の続き…

    合理化とは、余計なもの、効率の悪いものを、どんどんシステムから消していくこと。夜行列車がどうして効率が悪いかといえば、乗務員がずっと夜間で仕事をしなければならないし、保線に貴重な夜間の作業時間が減るという欠点もある。でも、夜中の本線には一定の貨物列車も走っていて、寝台列車数本ぐらいなら、そこまで保線の手間が増えることはないだろう…（むしろ貨物列車の方が負担が大きいでは？）ただ、貨物列車と違って、より乗客の安全を確保するための乗務員がたくさん必要で、乗務員もずっと夜中に働きたくないだろうから、夜間だけの人材の確保は困難だろう…

    もうひとつあるとすれば、広域に遅延の影響が広がることも懸念されている。長距離列車と通勤列車が同じ線路を共有していると、やはり通勤列車も長距離列車の遅れの影響から免れない。通勤列車の遅延も日本の社会にとっての大問題なわけだ。

車両の都合…

    ここ10年ちょっとでブルートレインが姿を消したひとつの理由は、車両の老朽化とだ言われている。14/24系ブルートレインは1970-80年代の車両で、機関車も同じ年代である。よって、2010年代になると車両も置き換えの時期を迎える。なら新しい機関車・客車を作ればいいが、それが実現せずに多くの車両が引退してしまった。

    でも、北海道方面の寝台列車は、北海道新幹線開業でいずれか新幹線にバトンタッチされると分かりながらも、北斗星・カシオペア用の機関車が2010年に新造された。

時間がひとつのカギ？

    列車の廃止のひとつの理由は利用者が減ったことにある。寝台列車に限らず、特急や普通列車もこの理由で削減されている。誰も乗らなきゃ運行エネルギーの無駄じゃん…の話は前々回でもじっくり話したが、特に寝台列車の利用者が減った要因を、少し考えてみよう。

    時間がかかって、新幹線の方が早くて便利…もそのひとつである。いや、朝一の新幹線より、前夜に寝台列車に乗った方が、目的地に着くことの方が多いはずだ。例えば、姫路から東京へ向かう場合は、23時半にサンライズに乗り込んで、朝7時に東京に着く。新幹線によって寝台列車が淘汰されるかと思いきや、実は博多から20時50分の新幹線に乗って、姫路でサンライズに乗り換えて、朝7時に東京に着ける。これ以上便利な手段はない。

    新幹線以外にも、寝台列車の利用者が減るのを助長する要因がある。それは駅前の格安ホテルが増えたことだ。双方の滞在時間を最大にするには、寝台列車・または夜行の乗り物が最適解に違いないが、朝7時に東京についても、特にやることが無いからだ。まして、寝台列車の値段設定も格安ホテルに負けてしまっている。ソロ個室でも新幹線から料金が6600円加算されている。だったら、最終新幹線(or飛行機)で東京へ向かって、駅前ホテルで寝て、朝7時に強制チェックアウトされることもない。しかも時々朝食バイキングが付いているから、格安ホテルのほうが圧倒的に有利ではないか。

日本は電車大国、機関車に興味無し？

    時間が負ける話をすると、機関車牽引の寝台列車においては、これが最大の問題となるだろう。機関車は速度も加速度も遅く、運用の面にも制約があるから、ここ10年で客車列車がたくさん減ったのも、時間に負けていたからであろう…

    いや、実は客車列車こそフレキシブルである。利用者が季節によって変動するなら、すぐに減車・増車で対応できるだろう。機関車も旅客列車以外の運用に回せるのだ。諸外国でも機関車牽引の旅客列車がたくさん残っているのに、日本はもう、合理化の観点から保守用車両すら機関車を無くそうとしているので、ちょっと残念に思われる。新幹線が発展しているのを言い訳にしたいところだが、機関車が残っている諸外国のうち、高速鉄道がバンバン走っている国もある。

    ただ、減車・増車の手間、機回し作業の手間を「時間の無駄」として読み取るのなら、時間こそ最大のカギになるだろうか。

2021年に東京に戻ると、やたら撮り鉄が集まっていた。少し待っていると、EF81の単機回送がやってきた。ただの単機でも撮り鉄が集まる時代だね…

    でも、日本は機関車がガンガン走った頃からでも、581/583系といった電車タイプの寝台列車が登場している。その次世代がサンライズだが、サンライズが出雲・瀬戸だけで終わってしまった理由はあるだろうか…

民営化でできた壁

    サンライズは東京から出雲・高松まで運転されている。東京から高松の場合、東日本・東海・西日本・四国の4社もまたがって運転される。特に東海管内はほぼ誰も乗らないのに、線路使用の関係で、東海もサンライズを2本保有することになっている。だから、東海がいちばん損しているだろう。

    それなら、JR貨物のように、車両と乗務員だけ持って、線路は別の主体が保有する形ではできないだろうか…

    日本の鉄道における民営化の方法についても、いろいろな観点から考察することができる。経営が円滑になるように民営化すること自体は間違っていないが、線路まで地域別に分割するのは間違っているという結論も出せる。また今度お話ししよう…

結論

    時間というパラメータが、ひとつのヒントになるだろう。ただ、これは新幹線のほうが早くて便利だけではなく、駅前には寝台列車より安いホテルがたくさんあるから、寝台列車が負けてしまっている。寝台列車がそもそも新幹線より高いのも、なんだがおかしいと思わないか。時は金なりというなら、新幹線のほうが寝台列車より高くするべきだが、寝台列車の値段はいろいろと上乗せされて計算されているから、どうしても下げられない部分がある。この点に関しては民営化後も、古臭い運賃の法則が引き継がれてしまっているという欠点があると言えようが、また次のエピソードに回す。

    時は金なりといえども、時間がかかるからこそ、楽しめたものがあり、それにも価値があると僕は思っている。例えば、東京方面に乗れば熱海で、四国方面に乗れば瀬戸大橋の上で「日の出」を楽しむことができる。それは最終新幹線に乗って、駅前のホテルで泊まるときには体験できないから、夜行列車の価値は「車窓」にもあるのだ。

    今までの日本はあまりにも「時間」にうるさすぎたからか、時間がかかるものも「効率が悪いもの」と見て、夜行列車、機関車牽引の列車といったものが、合理化によって淘汰されてきた。でも、このまま「時間にうるさい」考え方をずっと求め続けると、何もかも無くなるのではないか…　話が展開しすぎて、今回はここまでにしておきたい…

唯一の存在になった今こそ…

    ここ近年、サンライズが唯一の日本の寝台列車として、鉄道系YouTuber以外でもたくさん紹介されており、それらの動画も鉄道系YouTuberの動画より多い視聴回数を得ている。だったら、寝台列車の知名度が低いはずもなく、乗ってみたい声もあちこち聞こえる。

今まで出したサンライズの動画

鉄道150周年を盛大に祝う：一番地味な鉄道会社が最適解だろうか -鉄オタのわがままな心も加えて-

地味な鉄道会社、つまらない路線と来たら、皆は何を思い浮かべますか。

個々の好き嫌いで答えが分かれるでしょう。

どうしてそう答えたか。具体的に考えてみると…

　ーどこに行っても同じ顔のやつしかいない。

　ー種別が少ない。各駅停車しかなくて遅い。

などなど、色々な理由があげられる。

同じ顔の電車しかないのは確かに地味だ。

でも、同じ種類の電車がたくさんあるからこそ、メンテナンスがしやすいと考えている現場の人たちもいる。

これも前回の記事で述べた「合理化」に違いないでしょう…

結局、一番地味な鉄道会社が一番いいのか。

技術の面、そして鉄オタの欲望にも触れつつ、考察していきたい。

鉄道150周年を盛大に祝いたい：合理化は続くよ、どこまでも。

続編？を書きました。

一番地味な鉄道会社が最適解だろうか　ー鉄オタのわがままな心も加えて…ー

鉄道150周年を盛大に祝いたいシリーズ

さて、今夜私が頂くのは、合理化の話です。

　「産業界などで、慣習的運営をやめて、生産性を向上しようとして技術導入や設備投資、人員整理や労働強化などを行ない無駄を省くこと」が合理化の意味。

色んなチェーンレストランで導入が進む配膳猫（ロボット）

これも合理化のひとつなのか…

　簡単に言うと、今まで人間がやったお仕事を、何かの機械に置き換えること。場合によっては機械をより高精度で高効率な機械に置き換えることも合理化と言える。我々の日常でも多くのものが合理化されていて、飲食店の発券機もその一例である。料理の注文と支払いが機械化されることで、店員の作業が減り、注文と支払いの時間も短縮される。最近はさらに店員が食卓まで料理を届くのではなく、お客さんが自分で料理を受け取って、食べ終わったら自分で返却する牛丼屋さんも増えており、店舗によってはロボットみたいなやつが料理を席まで運ぶこともある。店員さんはもう厨房から出なくて済む時代になりつつある。

　鉄道においても、発券機のほかに自動改札機がすでに普及しており、更なる合理化の例を言うとワンマンまたは無人運転化があげられる。

　ワンマン運転が初めて導入されるのは都市の鉄道で、運転士が列車の操縦および客が乗り降りするためのドア開閉を行う。運転士も車掌代わりに仕事をやるなんて大変そうだが、都市鉄道のワンマン運転は自動運転システム*により、運転が補助されている。このシステム（特にATO）は各都市の地下鉄などで普及しているが、日本の場合だと混雑が激しい路線ではまだ車掌によるドア開閉と安全確認が必要で、混雑が少ない区間を中心にしかATOが普及しないように見えるが、いずれか普及するだろう。

日本初の無人運転ではないが、ゆりかもめは無人運転電車の一例として有名

Yurikamome is a famousdriverless train in Tokyo, 

but note that this is not the first driverless train in Japan...

　もうひとつのワンマン運転方式は、よく田舎の普通列車で行うタイプのワンマン運転である。簡単に言うとバスと同じ方式で、係員のいない駅では後ろのドアで乗って整理券を取り、前のドアで運賃を精算して降りる。

鉄道150周年を盛大に祝いたい：終わりなきトラブルへ、不満鉄道

NEW！: 合理化は続くよ、どこまでも。

　僕が2018年に東京から福岡に来て、ずっと昔からJR九州は個性的な列車が多いから、初めての九州はワクワクしながら九州の列車を楽しんだ。最寄りの路線を走る305系という電車も、東日本と同じドアチャイムといい、LCD案内といい、都会的で面白かった。個性豊かな特急電車も面白かった。

　しかし、最近になってJR九州に対する不満が、耳を塞いでも周りからずっと流れてくる。

　地元の鉄道ファンに囲まれている環境だけあって、みんなは地元の列車を嫌う傾向があるだけだろうか。

　それより、SNSで鉄道会社に対する不満をつぶやくのは良いとして、単に「この会社がクソ」連発したガキのような人も散見ｓｙｒｙ。SNS上の一部の人は人もう大人だから、もっと大人らしく意見を発することはできないだろうか。

　そんなわけで、僕はもうツイッターで鉄道会社に対する不満をつぶやくのをやめて、ブログで書くことにした。

では、論理的に「どうしてこうなったか」を考えてみよう。

まだ前回の記事をお読みになっていない方

日本鉄道開業150周年を盛大に祝いたい…

なぜなら200周年のときには何も無くなるだろう…（序）

日本は新幹線に頼り過ぎたのか　ー西九州新幹線開業に寄せてー

鉄道150周年を盛大に祝う：日本は新幹線に頼り過ぎたのか ー西九州新幹線開業に寄せてー

ありがとう、最後の白い700系新幹線 (2020年)

　誰もが喜ぶ、速くてかっこいい、ジャパニーズシンカンセン。私も幼い頃から700系新幹線に憧れ日本の電車が好きになった。1964年に日本で走り出した東海道新幹線は世界初の高速鉄道であり、鉄道そのものの常識を覆したものである。

　しかし、現代の日本ではなぜか日本国内での新幹線ネットワークを拡大しようとすると、色々と面倒くさいことが起きる。

　これは1973年にできた「全国新幹線鉄道整備法」に基づいて、「整備新幹線」が次々と整備されていくものだ。しかし、これは単なる「ここに新幹線を通せ」だけでなく、「元々の幹線も何とかしろ」という決められたルールがある。なぜこうしなければならないのか。

日本の高速鉄道の特徴

　まず、日本は欧州などと違って、在来線と新幹線が完全に分離されているのが大きな特徴である。日本の在来線の線路幅、地形にともなう線形、電化方式など制約のがあり、最高速度に限界がある。もっと速い列車を走らせるためには、やはり新しく整備された線路が必要だ。元から1435mm幅が主流の欧州は、高速鉄道を作った際に、都市区間では在来線と線路や駅を共有したり*1、郊外の一部区間は在来線の線形を改良する*2だけて、高速列車が走れる環境が整った。

　とはいえ、新幹線を完全に独立させたことも、日本ならではの素晴らしい解決案である。日本の幹線は常に特急列車と通勤列車、そして貨物列車でパンパンな容量を抱えていたため、特急を新幹線に移行することで、在来線に余裕ができ、通勤電車が増発できるようになった。一部区間では通勤列車と特急列車の待ち合わせも解消され、通勤列車が速くなったことで、都市圏が拡大している。そして素晴らしい運行制御システムの開発により、新幹線も在来線も安全性と定時運行性を保ったまま、限界まで列車を増発でき、世界を驚かせる。

武蔵小杉を次々と通過する東海道新幹線、本数が横須賀線より多いため、僕はいつも新幹線を見てじわじわしながら横須賀線を待っていた。

　しかし、新幹線と在来線を分離したことによる相互効果は、あくまで整備新幹
線じゃない区間（東海道、山陽、盛岡までの東北新幹線など）でしか見られなかったようだ。

　改めて整備新幹線について言及すると、1973年の時点で、すでに開業または工事中の新幹線を除いた、夢の中で描かれた新幹線区間である。これらの区間は、新幹線が開業する以前では、都市間特急がそこそこ走っていたが、通勤電車はそこまで本数を必要としなかった区間であろう。（例えば、昼間はに1時間に1本のような区間）

全国の新幹線鉄道網の現状　より

　日本の整備新幹線における「元々の幹線も何とかしろ」の部分は、具体的にその在来線区間をその地域の第三セクターに移管するとされている。これは新幹線が開業することで元々の幹線特急の収入が新幹線に流れていく形で、在来線の収入が大きく減っていったからだ。それで高い利益が見込まなかった在来線を第三セクターにした。あとは地域で頑張ってね、という国のやっつけであった。国がもっとうまく新幹線と在来線を連携すれば、新幹線開業で在来線特急時代より若干増えた利益を並行在来線にも回せたのではないかと思った。

　この辺の話に関しては、日本の鉄道の民営化に問題があったじゃないかとも言えるが、後日、また別の記事にて考察したい。

　ここで、新幹線と在来線を完全に分離したときの不利な点にお気きになっただろうか。それは建設に膨大な工事費がかかったことだ。先述のように、仮に新幹線での収益が在来線特急時代の収益より増加したとしても、新幹線の工事費の返済に使わざるを得なくなってしまったのだ。国が膨大な建設費の負担を減らすために、新幹線が通る地域の一部負担を求めているのだ。ここも2つ解釈ができて、一つは速くて便利な新幹線が開通することによって、地域が活発化し、2ー30年後に地域負担の部分の元が取れるかもしれない。もう一つは、新幹線は国が整備したインフラストラクチャーであるなら、地域に負担させることはおかしいことだ。

　

在来線特急と新幹線は共存できないか

　結論から言ってしまえば、在来線特急と新幹線が共存できないのはおかしい。首都圏でも、東京から伊豆半島、草津温泉まで直通特急が今日も元気に走っている。東京ー熱海間や、上野ー高崎間は新幹線と丸被りしている。だったら新幹線で熱海や高崎まで乗って、そこで乗り換えればいいじゃない、と私はついつい考えてしまった。

　ただ、東京の人も首都圏のから乗り換えなしで伊豆半島まで行けたらいいなと思って、時間を気にせずに、今日も踊り子に乗る。

　

　北陸新幹線の場合、サンダーバードは富山県まで乗り入れなくなっている。新幹線が福井まで開通しない間は、富山から福井、富山から大阪まで1日に数本だけでもいいから、乗り換えなしで行ける列車があっても良かったのではないか。ここで鉄道会社もまた、富山までの路線が三セクに移管してしまったことを言い訳にしている。今度は北陸新幹線が敦賀まで延伸開業するが、ここても、名古屋と福井・金沢を結ぶ都市間特急しらさぎが、便利な列車にもかかわらず、同じ理由で区間が短縮されようとしている。

　こうしてみると、三セク化のメリットとしては、近郊列車の利便性が若干向上するかもしれないが、新幹線にカバーされない都市間移動にデメリットがある。

　1973年に在来線を捨てろと言ったやつは、何を考えていたのだろう…　

（これもまた日本の鉄道の民営化に問題があったという結論に収束する）

　

　そして、整備新幹線の並行在来線区間の多くは、後期に電化された区間、つまり交流電化区間だ。当時の国鉄は交流の方が整備が簡単という理由で交流でさっさと電化したが、現代になって、交流車両の維持費が高いことを言い訳にして、一部の三セクでは内燃式気動車に戻すことにしている。これまで頑張って環境にやさしい電車で運行してきたものの、またディーゼルカーに戻して環境のことを知らんぷりして、なんだが納得いかないものだ。

　ただ、その路線の1日分の電気を流すのに使う化石燃料が、本当に必要な分だけの列車運行に使う燃料より大きかったという証拠があれば、それは納得できるだろう。

環境問題を優先するか、金がないことを言い訳ににするか、どちらか現実的だろう。

九州新幹線開業で三セク化した肥薩おれんじ鉄道、全区間は貨物列車が通るため交流電化

されているが、普通列車が交流電車だと維持費が高いため、気動車になっている。電気は貨物列車および臨時で入るJR線の特急のみが使う。

西九州に新幹線が走り出す。

　23日から走り出した西九州新幹線は、1973年に定められた整備新幹線のうち１番短い整備新幹線だ。当時の歴史をあまり知らない私からすると、今は博多から2時間で在来線特急で行けるような都市に、しかも長崎より先はもう線路は伸びないのに、なんでわざわざ国が新幹線を作れと命令していたのだろう。当時の長崎の権力者が強かっただろうか、それとも当時の長崎はすごく大きな都市だっただろうか。ここは博多までの時間短縮を求めるより、新幹線が博多までつながって、長崎から広島・大阪まで乗り換えなしで行けることを期待している人が多かったからだろうか。その利点に気づかなかった（そして建設費を払うのを面倒くさがった）佐賀はあまりそこに気づかなかっただろう…

　ここまで延々と話したことを少し整理すると、新幹線の開通で時間短縮の効果があるが、一部の都市では今まであった都市間特急がなくなり、乗り換えが必要になってしまう。しかし人間は「多少乗り換えでもいいけど、早い方がいい」のと「乗り換えなしで行きたい」の2極に分かれている。むしろ両方を求める人もいる。だから、揉めている。

　旅行オタクの僕からすると、時間短縮の効果を主張するということは、列車に乗る時間は無駄な時間なのか。車窓でゆっくり海を眺める時間は旅行の1ページに含まれるべきではないか。

トンネルだらけの新幹線ができると、在来線時代の車窓が楽しめなくなることが多いが、

例外として北陸新幹線の富山県内の車窓、特に冬は大変美しかった。

　そして、新幹線を作るのは誰が払うべきか、前の記事で言ったように私はよく金（主にマクロ経済）のことをよくわかっていないが、もし鉄道がインフラストラクチャーのひとつだとしたら、国が色々と地域に任せるのは何がおかしいのではないか。そしてなぜ、我々は新幹線を作る際に、50年前に書かれた古臭い整備法に従わなければならないだろうか。

　新幹線の開通で、未来は明るい方向に向かうのか。日本は新幹線に頼りすぎたのではないか。

WORKETA

*1 専用軌道が用意される場合もある。例えばフランスのTGV (LGV)

*2 この点に関しては僕も欧州に行ったことがないので、憶測で書いた部分がある。いつか欧州の鉄道に乗ってみたいね。

Will Japan Railways Lasts for 200 years? - Celebrating 150th Anniversary of Japan Railways -

　Japanese version here　日本鉄道開業150周年を盛大に祝いたい。なぜなら200周年のときには何も無くなるだろう…（序）

　Japan is famous for its advanced technology, service quality, and punctuality on railways. It's first railway opened in 14th October 1872 from Shimbashi to Yokohama, and we are now celebrating 150th Anniversary of Japanese Railways nationwide. In fact, the very first railway structures are being unearthed nearby Takanawa Gateway Station, newest station in Tokyo built in 2020.

　Unfortunately, Japanese Railways are facing multiple problems and no one could imagine how Japan's railway system will look like in the next 50 years. This might be something unexpected to be heard from a country that has such advanced railway system.

　First of all, I am a foreign living in Japan for 9 years, and I have already completed 4 out of 6 regional JR lines. It is fair enough to say that I have seen more realities of Japanese trains that has never been shown in guidebooks or travelling VLOGs.

　These days, Japan keeps making some new high speed train lines (Shinkansen 新幹線), but at the same time, many main and local branch railway lines (Zairaisen 在来線) are dying out. This may be a result from continuously decreasing population in these years, but these sparks angriness and madness between domestic railfans.

Sassho line Shin-Totsukawa station., Abandoned 2020

日本鉄道開業150周年を盛大に祝いたい。なぜなら200周年のときには何も無くなるだろう… （序）

2022年10月14日、日本の鉄道は開業150周年を迎えます。せっかくの節目ですから、皆で盛大にお祝いしましょう…

なぜなら200周年のときには何も残らなくなるでしょう。

なかなか怒りを満ちたぶっ飛んだ発言でしたが、ここ最近、日本の鉄道の嫌らしいニュースばかりですよね。

よく鉄道ファンの方もそれに対する意見や苦情をTwitterで発していました。

しかし、現代の日本の鉄道に対する不満を、Twitterという140文字に限られたプラットフォームで言い切れるものだろうか。その理由で、僕はあまり鉄道に対する不満をTwitterでつぶやかなかった。(リプ続きで伸ばすことは可能だが、延々とリプ続きじゃ気持ち悪い。)　

また、鉄道がいわゆる改悪の方向に向かっているのは、鉄道会社が悪いというより、何かの社会的な原因があると僕は思っている。単に「この鉄道会社がクソだ」という発言は、頭が空っぽな人の発言に過ぎなかった。大学で修士課程を通っている僕はもっと論理的な考え方を持っているはずだ。（ただし、運営がクソと言わざるを得ないような会社、鉄道会社に限らず一般的な会社というのは、世の中には存在するけどね）

そこで、ちょっと技術的な話をしよう。