Railway Operation - ไม่น่าเชื่อว่ารถไฟ 2 บาท ได้กำไร แต่...

　ตอนที่แล้วได้พูดถึง Operation & Maintenance และ strategy ในระบบราง ซึ่งในฐานะที่เป็น business รูปแบบหนึ่ง การบริหารจัดการให้รถไฟไม่ขาดทุนก็เป็นสิ่งสำคัญ พร้อมกันนี้ก็ต้องมีการลงทุนต่อเนื่องเพื่อให้รถไฟและระบบรางอยู่ในสภาพที่พร้อมใช้งาน

　วันนี้จึงอยากลงรายละเอียดในระดับตัวเลขกันสักนิด ว่าสภาพกำไรขาดทุนของการเดินรถไฟในปัจจุบันเป็นอย่างไร แล้วถ้าเราเป็นคนบริหารจัดการเราจะทำยังไง... ซึ่งผมจะลองประมาณคร่าวๆ เพื่อให้เห็นภาพรวม คิดว่ากำลังเล่นเกม business tycoon ละกันครับ (หมายเหตุ: เนื่องจากเป็นการประมาณการแบบหยาบๆ ไม่แนะนำให้นำไปใช้อ้างอิงเชิงวิชาการนะครับ ให้เป็นเพียงแนวคิด)

ค่าใช้จ่ายของรถไฟปู๊นๆ 🚂🚂🚂

　สิ่งแรกที่ทุกคนนึกออกก็คงจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ผมเองเคยคุยกับวิศวกรหน้างาน ได้ทราบว่าหัวรถจักร (locomotive) ใช้น้ำมัน 4 ลิตรต่อหนึ่งกิโลเมตร นั่นคือ 0.25 กิโล/ลิตร ซึ่งก็มีผลการศึกษาทีให้ค่าตัวเลขที่ใกล้เคียงกัน

Evaluation of emission inventory of air pollutants from railroad and air transportation

- Researchgate

　ถ้าเทียบกันรถยนต์ส่วนตัวแล้ว 1 กิโลเมตรใช้น้ำมันถึง 4 ลิตรนั้นเยอะมาก แต่อย่าลืมว่ารถไฟขนคนได้ครั้งละหลายร้อยคน เมื่อหารออกมาแล้วอาจจะเหลือไม่ถึง 0.01 ลิตรต่อกิโลเมตรต่อผู้โดยสาร ตอกย้ำว่ารถขนส่งสาธารณะนั้นเป็นเลิศในด้านประหยัดพลังงานมากแค่ไหนครับ

　อีกต้นทุนหนึ่งที่ขาดไม่ได้คือค่าจ้างพนักงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งการคำนวณจะซับซ้อนมากขึ้น เพราะมีพนักงานหลายตำแหน่ง แต่ละคนมีระดับสกิลแตกต่างกันไป แต่ในที่นี้ผมขอประมาณหยาบๆ ละกัน

รถด่วนพิเศษ... รายได้ดีพิเศษ

　รถไฟของเรามีสองกลุ่มคือ "รถไฟเชิงพาณิชย์" เช่น รถด่วน ด่วนพิเศษ และ "รถไฟเชิงสังคม" คือกลุ่มรถธรรมดา ท้องถิ่น ชั้นสามที่ราคาเริ่มต้นแค่สองบาท ซึ่งจริงๆ แล้วกลุ่มรถไฟเชิงพาณิชย์สามารถกำไรได้พอประมาณเลย วันนี้จึงจะมา breakdown กันครับ

รถนอนด่วนพิเศษไปเชียงใหม่

　รถนอนด่วนพิเศษไปเชียงใหม่มีให้บริการสองคลาสคือ รถนอนชั้นสองแอร์ (บนท.ป) และรถนอนชั้นหนึ่งแอร์ (บนอ.ป) สมมติให้มีรถนอนชั้นสองแอร์ 8 คัน รับผู้โดยสารได้คันละ 40 = 320 คน และชั้นหนึ่ง 1 คันได้อีก 24 คน แต่รถไฟไม่ได้มีคนนั่งเต็มทุกวัน จึงจะประมาณจำนวนผู้โดยสารดังต่อไปนี้

ด่วนพิเศษ ขบวน 13/14 กรุงเทพอภิวัฒน์ - เชียงใหม่

(รฟท. - ภาพนี้มีการใช้ AI ตกแต่ง)

รถนอนชั้นสอง ผู้โดยสาร 270 คน ตกคนละ 803 บาท = 216,810 บาท
รถนอนชั้นหนึ่ง ผู้โดยสาร 18 คน   ตกคนละ 1,346 บาท = 24,228 บาท　　รวม 241,038 บาท

รายจ่าย:
　กรุงเทพ-เชียงใหม่ระยะทาง 750 กิโลเมตร กิโลละ 4 ลิตร = 3,000 ลิตร และต้องมีน้ำมันสำหรับเครื่องปรับอากาศของรถโดยสารอีก ตีว่า 500 ลิตร รวม 3,500 ลิตร วิกฤตตะวันออกกลางทำให้น้ำมันดีเซลราคาพุ่งไปถึงลิตรละ 50 บาท นั่นคือค่าน้ำมัน 175,000 บาทต่อเที่ยว

　สำหรับค่าจ้างพนักงาน รถไฟที่ยกตัวอย่างไปมี 9 คัน แต่ละคันมีพนักงานประจำ 1 คน และมีหัวรถจักรกับตู้ปั่นไฟอีก จึงขอเพิ่มพนักงานอีก 4 คน เท่านั้นไม่พอ ผมขอแถมพนักงาน car care ภาคพื้นดินที่จะมาดูแลรถที่สถานีปลายทางด้วยอีก 5 คน รวมทั้งสิ้น 18 คน ผมให้ค่าพนักงานวันละ 1,000 บาท/คน ก็จะมีค่าจ้างคนครั้งละ 18,000 บาท

ฉะนั้นค่าใช้จ่ายในแต่ละครั้งของรถไฟด่วนอยู่ที่ 193,000 บาท รายได้กรณีที่มีผู้โดยสารไม่เต็มขบวนก็ได้แล้ว 240,000 บาท คือกำไรประมาณวันละ 4-5 หมื่นบาท

Operation & Maintenance ของรถไฟ

　จากที่เราได้รู้จักพื้นฐานด้านเทคนิครถไฟในโพสต์ก่อนๆ แล้ว วันนี้เราจะเจาะลึกกันว่าในการให้บริการจริงๆ ของรถไฟเป็นอย่างไร และในขณะเดียวกันเมื่อให้บริการแล้วก็ต้องมีการซ่อมบำรุงให้รถไฟมีความพร้อมต่อการบริการอย่างสม่ำเสมอ สิ่งนี้เราเรียกว่า Operation & Maintenance (O&M) ซึ่งในระบบขนส่งมวลชน ทั้ง O และ M มีความผูกพันธ์กันมากๆ ขาดคนใดคนหนึ่งไม่ได้เลย

รถไฟฟ้าโมโนเรลสายสีชมพู

　ก่อนอื่นในฐานะวิศวกรขอพูดเรื่อง M คือ Maintenance กันก่อนครับ เครื่องกลในชีวิตประจำวันของเราเช่นรถยนต์ส่วนตัวก็ต้องมีการซ่อมบำรุงเป็นประจำ ตรวจเช็ค/เติมน้ำมันหล่อลื่น เข้าศูนย์ตามระยะเวลาหรือระยะทางที่กำหนด หรือแม้มีการซ่อมบำรุงเป็นประจำแล้วบางอย่างก็อาจเสีย (breakdown) ระหว่างทางได้

Preventive Maintenance

　รถไฟก็เช่นกันที่จะต้องมีการซ่อมบำรุงตามรอบ เรียกว่าการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) เพราะตัวอุปกรณ์อาจจะยังไม่เสื่อมสภาพในตอนนั้น แต่อาจมีความเสี่ยงที่จะเสียสูงขึ้นเมื่อเลยระยะเวลานั้นไป และถ้ารถไฟเสียกลางทางก็จะส่งผลกระทบต่อการเดินรถอย่างมาก ดังนั้นการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันเป็นหลักที่สำคัญของรถไฟครับ

　Preventive Maintenance แบ่งได้เป็นสองแบบใหญ่ๆ คือตามระยะเวลาที่ผ่านไป (time-based) หรือตามระยะทางที่วิ่ง (distance-based) เริ่มจากพื้นฐานสุดคือการตรวจเช็ครายวันหรือรายสัปดาห์ เป็นแค่การตรวจความเรียบร้อยเบื้องต้น ส่วนการตรวจเช็คละเอียดที่เริ่มจะมีการถอดอุปกรณ์ออกมาตรวจจะอยู่ที่ประมาณรอบ 1-3 เดือน เมื่อระยะเวลาผ่านไปมากขึ้น รายละเอียดการตรวจอุปกรณ์ก็มากขึ้น รวมถึงเวลาที่ใช้ในการซ่อมแต่ละครั้งก็นานขึ้นด้วย รอบซ่อม 3 เดือนอาจจะใช้เวลาซ่อมไม่ถึงครึ่งวัน แต่เมื่อไปถึงรอบซ่อม 4 ปีหรือมากกว่านั้นจะเริ่มเป็นการซ่อมขนานใหญ่ (overhaul) ซึ่งอาจจะใช้เวลาเข้าซ่อมนานเป็นสัปดาห์หรือเป็นเดือนเลยทีเดียว

สิ่งที่เราคาดหวังได้…กับพระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. ๒๕๖๘

(ลิงก์👉) พระราชบัญญัติการขนส่งทางราง พ.ศ. ๒๕๖๘

　เท้าความกันก่อนว่าในช่วงทศวรรษที่ผ่านมาประเทศของเรามีการตื่นตัวกับการพัฒนาระบบรางอย่างเห็นได้ชัด ซึ่งจริงๆ ระบบรางของเราก็มีการปรับปรุงพัฒนามาเรื่อยๆ นะ เพียงแต่ว่าช่วงสิบปีที่ผ่านมาการพัฒนาที่เป็นรูปธรรมนั้นชัดเจนมาก โดยเฉพาะการลงทุนไปกับการสร้างโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) ซึ่งจริงๆ ไม่ใช่แค่ระบบราง ถนนและโครงสร้างพื้นฐานอื่นๆ ก็โตแบบไม่หยุดไม่หย่อนเช่นกัน

　สำหรับระบบรางนั้น นอกจากการพัฒนา infrastructure แล้ว การพัฒนาการกำกับดูแล (regulation) ก็เป็นสิ่งที่ขาดไม่ได้ ยิ่งเรามี infrastructure มากก็ยิ่งดี แต่ก็จะต้องมีใครสักคนที่ดูแลและควบคุมให้ทุกอย่างเข้าที่เข้าทาง

อ่าน - ภาพรถไฟฟ้าขณะก่อสร้าง ที่ถ่ายสะสมไว้โดยไม่รู้ตัวกว่า 10 ปี

สถานีกลางฯ ระหว่างก่อสร้าง (2017)

　ทุกวันนี้เราก็เห็นแล้วว่ารถไฟฟ้าในกรุงเทพจะครบสีรุ้งแล้ว แต่ว่ามันก็ยังไม่รวมกันเป็นอันหนึ่งอันเดียวกันเสียที เปลี่ยนสายทีนึงก็ต้องจ่ายค่าแรกเข้าใหม่ทีนึง ทั้งที่บางสายอยู่ภายใต้บริษัทเดียวกันด้วยซ้ำไป... รถไฟระหว่างเมืองที่เราอาจจะเคยมีอคติในเรื่องความสะอาด ความตรงต่อเวลา วันนี้มี double track และอื่นๆ เพิ่มขึ้นมาก เสียงตอบรับในภาพรวมก็ดีขึ้น แต่ก็ยังมีปัญหาประปรายบ้าง

　แต่ถ้าเราปล่อยปะละเลยไปเรื่อยๆ ผลที่ได้คือเราทุ่มทุนไปเพื่อให้ infrastructure มีปริมาณมากขึ้นแค่นั้น แล้วเต็มไปด้วยปัญหาที่มากขึ้นตาม คงเป็นเรื่องปกติที่ปริมาณมากขึ้นก็ต้องมีปัญหามากขึ้นถ้านับว่าเปอร์เซนต์การเกิดปัญหามันเท่าเดิม แต่นั่นเป็นสิ่งที่เราคาดหวังไว้เมื่อตอนนั้นจริงๆ หรือ...

การเกิด Regulator ในระบบราง

ระบบอาณัติสัญญาณ (signalling) ของรถไฟ ... อธิบายง่ายๆ แบบให้เด็กประถมเข้าใจ

　ที่ผ่านมาได้แนะนำความรู้พื้นฐานเกี่ยวกับรถไฟสองเรื่อง คือ ระบบขับเคลื่อนของรถไฟ (รู้จัก Locomotive / Multiple Unit) และ ระบบจ่ายไฟฟ้าของรถโดยสาร (รู้จัก รถไฟฟ้ากำลัง) ซึ่งพยายามอธิบายให้ท่านที่ไม่มีพื้นฐานด้านรถไฟมาก่อนเข้าใจได้ครับ

　วันนี้ก็จะขออธิบายอีกเรื่องหนึ่งคือเรื่องระบบอาณัติสัญญาณ (signalling) พูดง่ายๆ คือไฟจราจรสำหรับรถไฟโดยเฉพาะนั่นเอง ซึ่งจะขอเล่าเรื่องไปตามวิวัฒนาการของรถไฟด้วย เพื่อให้เราทำความเข้าใจในความเป็นมาและการพัฒนาของระบบ signalling ครับ

ทางรถไฟ ทางเดี่ยว ทางคู่

　ในการก่อสร้างทางรถไฟ ถ้าทำทางรถไฟสองเส้นคือขาไปกับขากลับได้ก็จะเป็นการสะดวก แต่ในการก่อสร้างทางรถไฟก็ต้องใช้พื้นที่และทรัพยากร บางทีก็ผ่านหุบเขาไม่มีที่กว้างพอสำหรับสองราง สมัยก่อนจึงมักทำแค่ทางเดี่ยว (single track) แล้วให้รถไฟสวนกันที่สถานีระหว่างทาง (ซึ่งก็เพียงพอเพราะรถไฟหนึ่งขบวนก็เทียบได้กับรถเป็นสิบๆ คันเลย)

　ระหว่างสถานี A กับ B เป็นทางรถไฟแบบทางเดี่ยว โดยแต่ละสถานีมีทางหลีก (side track) มีรถไฟ 2 ขบวนกำลังจะวิ่งจาก A ➔ B และตรงข้ามกัน B ➔ A เพราะรถไฟสวนกันกลางทางไม่ได้ ฉะนั้นขบวนหนึ่งจะต้องรอให้อีกขบวนหนึ่งไปก่อน สมมติว่าให้ขบวน B ➔ A วิ่งมาถึง A ก่อน จากนั้นอีกขบวนที่จอดรอจึงจะมุ่งหน้าไปยัง B ได้

　ในกรณีนี้เราจะรู้ได้อย่างไรว่าระหว่าง A กับ B มีรถไฟอยู่ระหว่างทางหรือไม่ ก็คงจะต้องมีการส่งสัญญาณระหว่างกันและกัน ซึ่งสมัยที่ยังไม่มีโทรศัพท์หรือวิทยุแบบปัจจุบันจะใช้สัญญาณกายภาพ คือ "ตราทางสะดวก" (token) โดยรถไฟต้องรับ token จากสถานีหนึ่งแล้วไปส่งที่สถานีถัดไป

　ลักษณะคล้ายกับการวิ่งผลัด แต่จะเป็นการส่งไม่กลับไปกลับมา ระหว่างสถานีก็จะมีไม้ผลัดเพียงอันเดียว ถ้าไม่มีไม้ผลัดอยู่ที่สถานี แสดงว่ามีรถไฟวิ่งอยู่ระหว่างสถานี ก็ต้องรอจนกว่ารถไฟขบวนนั้นจะเอานำ ไม้ผลัดนั้นมาส่งจึงจะมั่นใจได้ว่าระหว่างทางไม่มีรถไฟแล้ว รถไฟที่รอหลีกอยู่จึงออกจากสถานี A เพื่อเดินทางไปยัง B ได้อย่างปลอดภัย

　เราอาจจะเคยได้ยินคำว่า "ห่วงทางสะดวก" เพราะ token นี้มีหน้าตาเป็นห่วงเพื่อให้คนขับรถไฟหยิบจับหรือโยนคล้องกับเสาได้ง่าย แต่สาระสำคัญจริงๆ จะเป็น tag หรือลูกโลหะที่อยู่ที่ปลายห่วงซึ่งจะมีการสลักข้อมูลสำคัญของช่วงเส้นทางนั้นไว้ครับ

รถไฟทางคู่... ที่เป็นได้มากกว่าแค่รถวิ่งสวนทางกัน

　เมื่อมีความต้องการทางรถไฟมากขึ้น ก็ได้เวลาทำให้เป็นทางรถไฟทางคู่ (double track) คราวนี้รถไฟก็ไม่ต้องรอหลีกทางกันที่สถานีอีกต่อไป

　รถไฟไม่ต้องรอทางกันแล้ว ฉะนั้นก็ไม่ต้องมีตราทางสะดวกสำหรับรถไฟทางคู่แล้วใช่หรือไม่? แต่ลองคิดอีกที ถ้าสมมติว่ารถไฟสองขบวนกำลังวิ่งตามกันไปในทิศทางเดียวกัน เราจะมั่นใจได้อย่างไรว่ารถไฟจะไม่ไปชนท้ายรถไฟคันหน้า หรือถ้ารถไฟคันหลังอยากจะวิ่งแซงรถไฟคันหน้าสามารถทำได้หรือไม่... ระบบอาณัติสัญญาณก็ต้องอัพเกรดไปอีกขั้น

case 1 : รถไฟสองขบวนวิ่งตามกัน (บนรางเดียวกัน)

　ยิ่งรถไฟมีน้ำหนักมากและใช้ระยะทางในการเบรกมาก ถ้ารถไฟคันหน้าจอดเสียกลางทางและไม่มีการเตือนคันหลังล่วงหน้า กว่าจะรู้ตัวอีกทีคันหลังอาจเบรกไม่ทันได้ จึงมีการติดตั้งสัญญาณไฟสีเป็นระยะ ระยะระหว่างสัญญาณไฟสีสองต้นเรียกว่า block ภายในหนึ่ง block อนุญาตให้มีรถไฟได้เพียงขบวนเดียวเท่านั้น

　รูปแบบของสัญญาณไฟสีจะมีหลากหลาย ง่ายที่สุดคือมีแค่ไฟเขียวกับแดง บางทีมีไฟเหลืองเข้ามาด้วยเช่นญี่ปุ่น ซึ่งไฟเหลืองจะหมายถึงไปต่อได้แต่ให้ชะลอความเร็ว

รถติด... ในทางรถไฟ

　ในที่นี้จะรู้ได้อย่างไรว่าใน block นั้นมีรถไฟอยู่ ถ้าย้อนไปเมื่อสมัยก่อน จะมีคนสังเกตการณ์ประจำ block และคอยให้สัญญาณไฟเขียวแดง (หรืออาจเป็นธง) และติดต่อกันระหว่าง block ว่าตอนนี้รถได้ผ่าน block นั้นไปแล้ว ส่วนเทคโนโลยีปัจจุบันจะนำอุปกรณ์เช่นเครื่องนับเพลา (axle counter) หรือวงจรไฟตอน (track circuit) มาใช้ตรวจจับรถไฟ แต่ในที่นี้ไม่ใช่การรับสัญญาณต่างๆ จากรถไฟ แต่ใช้การตรวจจับทางกายภาพของรถไฟต่างหาก คือล้อรถไฟเหยียบเครื่องนับเพลา หรือล้อรถไฟอยู่บนรางแล้วทำให้วงจรไฟฟ้าทำงาน

case 2 : รถไฟวิ่งแซงกัน

　โดยพื้นฐานแล้วรถไฟทางคู่จะกำหนดชัดเจนว่าทางไหนเป็นขาไปหรือขากลับ แต่จริงๆ แล้วเราสามารถทำให้มันเป็นได้ทั้งสองทิศในทั้งสองรางก็ได้ กรณีนี้มีประโยชน์มากเช่นในหากทางใดทางหนึ่งมีความจำเป็นต้องปิดลง ก็ใช้อีกทางหนึ่งเป็นทางสำรองแล้วเดินรถแบบทางเดี่ยวได้ หรือจะสามารถเปิดให้เป็นทิศทางเดียวกันทั้งสองทางได้ เพื่อให้รถไฟขบวนที่เร็วกว่าวิ่งแซงรถไฟขบวนที่ช้ากว่า โดยขบวนช้าไม่ต้องจอดรอหลีกทางที่สถานีด้วย

　เช่น รถไฟสินค้าวิ่งได้แค่ 60-70 แต่รถไฟด่วนพิเศษวิ่งได้ 120 เพื่อไม่ให้เสียเวลากันและกัน รถด่วนพิเศษวิ่งในทางที่สองเพื่อแซงรถสินค้า ทั้งนี้จะทำให้รถไฟไม่สามารถสวนกันได้ในช่วงนั้น แต่ถ้าจัดแผนหรือตารางการเดินรถไว้แล้วก็สามารถทำได้โดยไม่มีใครเสียเวลารอหลีกเลย ทั้งนี้ขึ้นกับการออกแบบทางด้วยว่าจะต้องมีรางแยกในช่วงสถานีไหนบ้าง

　หรือถ้าหากต้องการให้รถไฟสามขบวนวิ่งสวนกันและแซงกันได้อย่างอิสระ อาจทำเป็นทางรถไฟสามทางหรือมากกว่านั้น ซึ่งประเทศไทยก็มีทางรถไฟบางช่วงที่มีสามทางขนานกันและรถด่วนสามารถเร่งสปีดได้เต็มที่

รางแยกที่ให้เรามาเจอกัน และบังคับสัมพันธ์

　หลายคนคงเคยได้ยินว่ารถไฟเลี้ยวเองไม่ได้เหมือนรถยนต์ ต้องไปตามรางบังคับ โดยมีประแจ (turnout) เพื่อให้รถไฟสับเปลี่ยนไปที่รางอื่นได้ ซึ่งประแจไม่ได้ถูกควบคุมด้วยคนขับรถไฟ แต่จะเป็นคนควบคุมการเดินรถ เช่น นายสถานี หรือเจ้าหน้าที่ที่อยู่ที่ศูนย์ควบคุมกลางจากระยะไกล (CTC) 

　ว่าแต่แต่สับไปสับมารถไฟจะสับกันเองมั๊ย เช่นกรณีตัวอย่างที่เราให้รถไฟอีกขบวนวิ่งอีกเส้นทางแล้วไปแซงอีกคัน ในระบบประแจจะมีกลไกป้องกันที่ต่อกันไปเป็นทอดๆ ระบบนี้เรียกว่าบังคับสัมพันธ์ หรือ interlocking เช่น ป้องกันไม่ให้ประแจขยับในขณะที่รถไฟกำลังวิ่งผ่าน หรือสัญญาณไฟเขียวแดงเปลี่ยนไปตามเส้นทางที่ประแจสั่งให้ไป ซึ่งถ้าขัดกันจะทำให้เกิดอุบัติเหตุได้

รางแยกในสถานี Meinohama ของ Fukuoka City Subway

รถไฟหลายๆ ขบวนมากๆ วิ่งตามกัน = MASS TRANSIT

　ระบบรถไฟขนส่งมวลชนในเมือง (Mass Transit หรือ Metro) ต้องการความถี่ในการเดินรถมากเพื่อรองรับมวลชนมหาศาล ฉะนั้นถ้าเราซอยระยะห่างสัญญาณไฟให้ถี่ขึ้น ก็จะเพิ่มจำนวน block และความปริมาณรถบนเส้นทางได้ แต่นั่นทำให้ระยะห่างระหว่าง block ลดลง ความเร็วปลอดภัยของรถก็น้อยลง ทำให้รถวิ่งได้ช้าลง

　ถ้างั้น... เราให้ระยะ block เปลี่ยนไปตามความเร็วของรถไฟแต่ละขบวน ณ เวลานั้นได้มั๊ย? รถไฟเร็วก็จะมีระยะ block กว้างเพื่อรักษาระยะเบรกปลอดภัย รถไฟช้าก็ลดขนาด block ลง จึงเกิดแนวคิดของ block ที่วิ่งไปตามตัวรถคือ Moving block

(ส่วน block ที่ผูกระยะตายตัวไว้กับเสาสัญญาณนั้นเราจะเรียกว่า Fixed block)

Moving Block ที่ขนาดของ Block แปรผันไปตามความเร็วของรถแต่ละขบวน

เพราะรถความเร็วไม่เท่ากันใช้ระยะเบรกที่ต่างกัน โดยยึดตาม Braking Curve (ที่มารูป)

　ข้อสังเกตอย่างหนึ่งของ Moving block คือ ระบบอาณัติสัญญาณรับรู้ความเร็วรถไฟได้อย่างไร และถ้า block เคลื่อนไปตามรถไฟแล้วสัญญาณไฟสีข้างทางก็ไม่มีประโยชน์แล้วใช่ไหม

　คำตอบคือใช่ ในระบบ moving block (หรือสูงกว่า) สัญญาณไฟสีข้างทางก็ไม่มีความจำเป็น ยกเว้นที่สถานีหรือทางแยกซึ่งสัญญาณไฟสีเป็นส่วนหนึ่งของ interlocking และในระบบ moving block รถไฟกับเส้นทางจะมีการรับส่งสัญญาณกันตลอดเวลา ส่วนใหญ่จะเป็นการใช้คลื่นวิทยุระหว่างรถกับเส้นทาง จึงมีการเรียกระบบอาณัติสัญญาณแบบนี้ว่า Communications-based Train Control หรือ CBTC

รถไฟฟ้าสายสีเขียว (บีทีเอส) ปัจจุบันใช้สัญญาณแบบ moving block

มีเสารับส่งสัญญาณติดตั้งเป็นระยะ

การจัดประเภทของอาณัติสัญญาณสมัยใหม่ (modern signalling classification)

　นอกจาก fixed block และ moving block ที่ได้นำเสนอไปแล้ว อาณัติสัญญาณสมัยใหม่มีการจัดประเภทได้หลายแบบ ทั้งระดับการขับเคลื่อนอัตโนมัติ หรือการจัดตามมาตรฐานยุโรปที่เรียกว่า ETCS

　การจัดตามการขับเคลื่อนอัตโนมัติ (Grade of Automation: GoA) ตามมาตรฐาน IEC 62667 จะแบ่งเป็นระดับ 0 ถึง 4
　　🚆GoA 0 คือคนขับขับด้วยตัวเองทั้งหมด
　　🚊GoA 1 จะมีระบบเพิ่มเติมคือระบบปกป้องตัวรถอัตโนมัติ หรือ Automatic Train Protection (ATP) ซึ่งจะทำการเตือนหรือสั่งการเบรกเมื่อรถวิ่งเร็วเกินกำหนด
　　🚊GoA 2 จะเริ่มเป็นกึ่งอัตโนมัติ คือคนขับเพียงแค่กดปุ่มให้รถเริ่มเคลื่อนตัวออกจากสถานี แล้วรถจะวิ่งตามโปรแกรมความเร็วที่ถูกตั้งค่าไว้
　　🚊จากนั้น GoA 3 คือระบบอัตโนมัติที่ไม่ต้องใช้คนขับ แต่อาจมีพนักงานควบคุมเปิด-ปิด ประตูบ้าง
　　🤖และ GoA 4 คืออัตโนมัติเต็มรูปแบบ

　ส่วนมาตรฐานอาณัติสัญญาณยุโรปที่เรียกว่า ETCS เป็นการจัดอาณัติสัญญาณให้อยู่ในเกณฑ์เดียวกันในกลุ่มประเทศยุโรปเพื่อรองรับการเดินรถระหว่างประเทศ จะมีตั้งแต่ Level 0 ถึง 4 เช่นกัน แต่จะต่างกันที่วิธีการที่รถรับหรือส่งสัญญาณกับอาณัติสัญญาณ Level 1 จะมีแค่ตัวรถรับสัญญาณจากข้างทางเท่านั้น และ Level 2 ขึ้นไปจะมีทั้งการรับและส่งสัญญาณไปกลับ ส่วน Level 4 จะเป็นระดับที่ใช้การรับส่งสัญญาณไร้สายเต็มรูปแบบเหมือนโทรศัพท์ ส่งข้อมูลตำแหน่ง/ความเร็วรถแบบ real-time เหมือน GPS ซึ่งระบบนี้ยังเป็นเพียงความฝันอยู่ เพราะต้องการความแม่นยำที่สูงมากๆ 

　ตรงนี้หลายๆ ท่านจะเริ่มสับสนว่า GoA 0 ถึง 4 ตรงกับ ETCS Lvl 0 ถึง 4 หรือไม่ คำตอบคือไม่ และในขณะเดียวกันมีเส้นแบ่งชัดเจนระหว่าง Fixed block กับ Moving block หรือไม่ คำตอบคือไม่เช่นกัน เพราะ GoA 4 ที่เป็นขับอัตโนมัติล้วนก็อาจเป็น Fixed block ได้เหมือนกัน (อาจจะเป็นระบบอัตโนมัติที่เก่าหน่อย)

　รถไฟต่างจากรถยนต์เพราะรถไฟอยู่บนรางตลอด ไม่มีสี่แยกเหมือนรถยนต์แต่ก็มีทางแยกเพื่อเปลี่ยนรางซึ่งบางทีก็ซับซ้อนมากทีเดียว เพราะความเป็นเอกลักษณ์ที่ไม่เหมือนใครของรถไฟจึงทำให้มีสัญญาณไฟจราจรเฉพาะที่ไม่เหมือนใคร ซึ่งก็พัฒนามาจากเทคโนโลยีง่ายๆ เช่นตราทางสะดวกที่เหมือนไม้วิ่งผลัดระหว่างสถานี ไปจนถึงระบบไฟฟ้าเพื่อให้สัญญาณไฟทำงานสัมพันธ์กับรถไฟและการสับราง ในอนาคตกำลังมีการพัฒนาเทคโนโลยีสื่อสารไร้สาย หรือจะมีอะไรน่าตื่นเต้นอีกก็ต้องคอยติดตามกันต่อไป แต่จุดประสงค์ของอาณัติสัญญาณของรถไฟจะยังคงไม่เปลี่ยนแปลงคือเพื่อให้เกิดความปลอดภัยสูงสุดในการเดินรถนั่นเอง

Never Stop Growing Bangkok - ภาพรถไฟฟ้าขณะก่อสร้างที่ถ่ายสะสมไว้โดยไม่รู้ตัวกว่า 10 ปี

    กลับไปค้นรูปเก่าๆ พบว่าตัวเองถ่ายรูปรถไฟฟ้าที่กำลังก่อสร้างในกรุงเทพสะสมเก็บไว้ตลอดโดยที่ไม่รู้ตัวเลย

    ไม่สิ ต้องรู้ตัวสิครับว่ากำลังถ่ายอะไรอยู่ตรงหน้า แต่ตอนถ่ายก็ไม่ได้คิดอะไร ไม่ได้คิดจะเปรียบเทียบ before - after อย่างไร แค่ตื่นเต้นว่าตรงนี้ที่เราผ่านบ่อยๆ กำลังมีการก่อสร้างรถไฟฟ้า เลยถ่ายเก็บไว้ ผ่านไปอีกปีสองปีก็กลับมาเห็นว่ามันเริ่มเป็นรูปเป็นร่างมากขึ้น ก็ถ่ายเก็บไว้เรื่อยๆ รอวันที่เสร็จเป็นรูปเป็นร่าง...

    วันนี้เลยขอรวบรวมภาพรถไฟฟ้าขณะก่อสร้างที่ถ่ายสะสมไว้โดยไม่รู้ตัวกว่า 10 ปี มาให้ผู้อ่านได้ชมกันครับ

  สายสีน้ำเงิน (สายเฉลิมรัชมงคล) - MRT Blue Line  

สายสีน้ำเงิน สถานีวัดมังกร

    หลังจากรถไฟฟ้าใต้ดินสายแรกของไทย ช่วง หัวลำโพง - บางซื่อ เปิดให้บริการในปี 2004 ก็มีการพูดถึงส่วนต่อขยายไปยังฝั่งธนบุรีอยู่เรื่อยๆ จนในที่สุดก็เริ่มก่อสร้างในช่วงปี 2012 ตอนนั้นเรียนที่สวนกุหลาบ ไปโรงเรียนผ่านดิโอลด์สยามทุกวันก็จะเห็นเขาปิดถนนบางเลนเพื่อสร้างรถไฟใต้ดิน แล้วเขาก็ว่ากันว่าตอบจบ ม.6 น่าจะเสร็จ แต่สุดท้ายกว่าจะเสร็จก็เกือบๆ มหาลัย ปี 2-3 (2019) เลย

    จริงๆ ผมก็ไม่ได้ติดตามการก่อสร้างช่วงใต้ดินมากเท่าไหร่ แต่ที่เห็นอยู่เรื่อยๆ คือช่วงใกล้ เซ็นทรัลปิ่นเกล้า เพราะชอบไปกับครอบครัวอยู่บ่อย ก็จะผ่านสะพานของสายสีน้ำเงินที่ต้องวิ่งสูงเพื่อข้ามถนนคู่ขนานลอยฟ้า สำหรับผมตอนนั้นถือว่าน่าตื่นเต้นมาก เพราะมีทั้งถนนลอยฟ้า สะพานข้ามแยก แล้วยังมีอุโมงค์ลอดแยกอีก มีกี่ชั้นเนี่ย...

สะพานข้ามทางคู่ขนานลอยฟ้า ปี 2015

2 ปีผ่านไป...

  2 ปีผ่านไป... 

รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า : ep.3 ทบทวนบทความเมื่อ 4 ปีก่อน...

หมายเหตุ : โพสต์ดั้งเดิมเขียนเมื่อปี 2023 - มีการเพิ่มเติมเนื้อหาในปี 2026

บทความ "รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า"

ที่ผ่านมา ตอนที่ 1  และ ตอนที่ 2

โพสต์ที่เขียนไว้เมื่อ 4 ปีก่อน ตอนนั้นผมลองคาดเดาไว้ (โดยที่ไม่ค่อยมีความรู้อะไรมากนัก) ว่า...

　"ในขณะที่รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงได้เปิดใช้ จะต้องมีการเปลี่ยนถ่ายไปยังรถไฟฟ้า metro BTS/MRT อื่นๆ เข้าไปในตัวเมือง ซึ่งสายอื่นๆ นั้นก็รับผู้โดยสารจำนวนหนึ่งมาจากย่านนอกเมืองแล้ว จะทำให้เกิด overcrowded หรือไม่ เลยลองเสนอว่าให้รถไฟฟ้า metro แต่ละสายมีรถไฟฟ้าที่วิ่งตัดระยะเฉพาะในเมือง ไม่ต้องวิ่งตั้งแต่ต้นทางจนถึงปลายทางตลอดทุกขบวน"

　สำหรับรถไฟฟ้าบีทีเอส จากต้นสายคูคตไปจนสุดสายเคหะสมุทรปราการ ใช้เวลาเดินทางประมาณ 90 นาที ส่วนจากหมอชิต - สำโรง จะใช้เวลาเพียง 45 นาทีคิดเป็นครึ่งเดียวของรถวิ่งตลอดระยะ ดังนั้นในเวลา 180 นาที รถไฟวิ่งตลอดทางจะวิ่งได้ 1 เที่ยวไป-กลับ ขณะที่รถวิ่งตัดระยะจะวิ่งได้ถึง 2 เที่ยวไป-กลับเลยทีเดียว สามารถเพิ่มเที่ยวรถได้เฉพาะส่วนที่จำเป็นครับ

　อย่างรถไฟฟ้าบีทีเอสเองมีสายสุขุมวิทที่วิ่งยาวตั้งแต่คูคตจนถึงสมุทรปราการ ก็มีรถไฟที่ตัดระยะระหว่างทาง (สุดทางแค่ หมอชิต / ม.เกษตร / สำโรง) เพื่อเป็นการเพิ่มความถี่ให้กับช่วงใจกลางเมือง ส่วนชานเมืองที่ไม่ได้มีผู้โดยสารหนาแน่นมากนักก็ปรับลดปริมาณเที่ยวรถลงให้พอดีกับจำนวนผู้โดยสาร

สายสีแดง ... กับจำนวนผู้โดยสารที่ยังไม่ค่อยถึงเป้าเท่าไหร่

　รถไฟฟ้าชานเมืองสายสีแดงที่รอคอยกันมานานแสนนานนั้น ก็มักจะมีข่าวอยู่เสมอว่าไม่ค่อยมีผู้โดยสารถึงเป้าที่คาดการณ์ไว้

เราลองมาวิเคราะห์กันครับว่า　ทำไมรถไฟฟ้าสายสีแดงถึงไม่มีผู้โดยสารตามเป้า

พูดตรงๆ ผมว่าเขาคำนวณไว้ผิดตั้งแต่แรก

ขุดภาพเก่า: สายสีแดงตลิ่งชันสมัยยังใช้ดีเซลรางเดินขบวน Taling Chan Red Line DMU in 2012

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน
    วันนี้ผมขอขุดภาพเก่าๆ สมัยที่รถไฟฟ้าสายสีแดงอ่อน ช่วงบางซ่อน-ตลิ่งชัน สมัยที่เพิ่งสร้างเสร็จใหม่ๆ เมื่อ 7 ปีทีแล้วมาชมกันครับ

　皆さんこんにちは。今日は７年前に暫定開業した Bang Son - Taling Chan 間のSRTレッドラインを見ていこうと思います。バンコク近郊区間の鉄道を複々線電化する巨大なプロジェクトであるレッドラインは1990年代から構想が始まって、30年たった2021年にやっと夢がいよいよ実現します。

บทความแนะนำ

"รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า"

PART 1 / PART 2

รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า Part 2

หมายเหตุ : โพสต์ดั้งเดิมเขียนเมื่อปี 2019 - มีการเพิ่มเติมเนื้อหาในปี 2025

ความเดิมจากตอนที่แล้ว : รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า

　ว่าด้วยการกระจุกตัวเกินไปในย่านเตาปูน บางซื่อ หมอชิต ซึ่งน่าจะเป็นปัญหาที่เกิดขึ้นเมื่อรถไฟฟ้าเปิดพร้อมกันในปี 2563 ครับ การแก้ปัญหาที่น่าจะทำได้ง่ายที่สุดคือต้องมีรถเสริมรองรับที่เตาปูนครับ ทว่าจะสามารถจัดรถเสริมในตารางเวลาที่หนาแน่นได้หรือเปล่า สมมติว่า...

    รถวิ่งยาวตลอดสาย ทุกๆ 5 นาที
    รถวิ่งเสริมหมดระยะแค่ หัวลำโพง ⇔ เตาปูน ทุกๆ 5 นาที

สองเส้นนี้วิ่งสลับกันจะได้ความถี่ที่ 2.30 นาทีในส่วนที่อยู่ในเมืองครับ

　วันนี้เราจะมาพูดถึงอีกเรื่องหนึ่งที่ไม่ได้กล่าวไว้ในโพสต์ที่แล้วครับ ว่าบีทีเอสส่วนต่อขยายทางด้านเหนือ จากหมอชิตถึงปทุมธานีนั้นก็จะเปิดให้บริการในปีติดๆ กันกับทั้งสายสีแดงและน้ำเงินครับ

　เท่ากับว่าที่เคยกล่าวไว้ว่า "ผู้โดยสารก็จะต้องมาต่อรถบีทีเอสที่หมอชิตเพื่อเข้าเมืองอีกที" นั้น กลายเป็นว่าเมื่อหมอชิตไม่ใช่ต้นทางอีกต่อไป จะทำให้บีทีเอสหมอชิตเกิดการ Overload จากผู้โดยสารที่มาจากปทุมธานีกับผู้โดยสารใหม่ที่ต่อรถมาจากสายสีน้ำเงินครับ แล้วกว่าจะไปถึงสยาม ผู้โดยสารตามรายทาง อีกทั้งผู้โดยสารจากพญาไทอีก ...ได้เวลาสนุกแล้วสิ

　เป็นการตอกย้ำอีกครั้ง ว่าปัญหาที่มีตอนนี้ไม่ใช่แค่การจัดการกับปัญหารถไฟฟ้าเข้าเมือง แต่ต้องมีการจัดระเบียบของรถไฟฟ้าภายในตัวเมืองชั้นในเพื่อรองรับการเดินทางเข้าถึงใจกลางเมืองด้วย สิ่งหนึ่งที่ผมกลับไปสนใจคือส่วนต่อขยายของบีทีเอส "สนามกีฬาแห่งชาติ - ยศเส" ซึ่งก็ไม่ได้มีใครพูดถึงมาสักระยะแล้ว ถ้าเราสามารถเชื่อมต่อรถบีทีเอสมาถึงยศเส และเชื่อมสายสีแดงเข้ามาถึงจุดเดียวกันได้นั้น การเดินทางจากรถไฟสายสีแดงเข้าสู่สยามหรือไปทางสีลมจะสะดวกมากๆ เพราะไม่ต้องผ่านสายสุขุมวิทซึ่งจะมีความแน่นมากขึ้นในอนาคต

　สุดท้ายนี้ก็ลองฝากให้คิดว่า การสร้างระบบขนส่งมวลชนในระดับนี้จะต้องใช้เวลาพอสมควร และเมื่อรถไฟฟ้าเริ่มให้บริการ ปัญหารถติดจะยังไม่หายไปในทันที จะเห็นการเปลี่ยนแปลงทีละนิดๆ ที่คนค่อยๆ ทยอยกันไปใช้รถไฟฟ้า หรือคนจะพบว่าการเชื่อมต่อรถไฟฟ้ายังไม่สมบูรณ์ดีแล้วทำให้คนยังไม่กล้าใช้รถไฟฟ้า มาคอยติดตามกันครับ

　ผมเองก็ไม่ใช่ผู้เชี่ยวชาญหรือผู้ที่กำลังศึกษาเกี่ยวกับระบบขนส่งมวลชนโดยตรงครับ ผมเองก็ไม่สามารถที่จะพูดได้เต็มปากเต็มเสียงและก็อาจจะไม่ได้ถูกต้องเสมอไปครับ เป็นเพียงความคิดเห็นและข้อเสนอแนะเท่านั้นครับ

WORKETA (ติดตามทวิตเตอร์ได้ครับ)

NEWLY UPDATED 2023 : ตอนที่สาม

รถไฟฟ้าสายใหม่ ช่วยลดปัญหาการจราจรได้จริงๆ หรือเปล่า

หมายเหตุ : โพสต์ดั้งเดิมเขียนเมื่อปี 2018 - มีการเพิ่มเติมเนื้อหาในปี 2026

สวัสดีครับ
　ปีนี้ผมมีเวลาว่างพอที่จะกลับไทยเป็นเวลาเกือบหนึ่งเดือนครับ

สถานีรถไฟเตาปูน

รถไฟฟ้าสายสีม่วง

　เลยได้มีโอกาสตะลุยนั่งรถไฟฟ้า MRTยาวๆ จากหัวลำโพงถึงเตาปูน และต่อไปจนถึงเกือบๆ สุดสายของรถไฟฟ้าสายสีม่วงครับ (หลังจากที่เห็นตัวรถไฟฟ้าตั้งแต่อยู่ในโรงงาน J-TREC ที่โยโกฮาม่าเลย) เข้าไปข้างในก็สัมผัสได้ถึงความเป็นญี่ปุ่น ตั้งแต่ผนังยันขอบหน้าต่าง เอาเป็นว่ามีหลายอย่างที่แตกต่างกับรถไฟฟ้าฝั่งยุโรปพอประมาณครับ

เข้าเรื่องกันดีกว่า…　วันนี้ผมจะมาพูดถึงแผนการเดินรถไฟฟ้าในอนาคตอันใกล้ของเรากันครับ...

　อีกไม่นานเราก็จะมีรถไฟฟ้าสายใหม่ๆ ทยอยกันเปิดให้บริการครับ และหลายๆ คนคงหวังว่าเมื่อมีรถไฟฟ้าแล้วก็ไม่ต้องเผชิญกับรถติดยาวๆ กันอีก แต่ก็อาจจะต้องเผชิญกับรถไฟฟ้าแน่นไปอีกสักพักแหละครับ

　ประเด็นในวันนี้คือ รถไฟฟ้าเหล่านี้จะสามารถตอบสนองชาวกรุงได้ตามความต้องการหรือเปล่า เราลองมาดูแผนที่รถไฟฟ้ากันครับ

　รถไฟฟ้าของเราจะประกอบด้วย BTS (สายสีเขียว) ที่เข้าสู่ใจกลางเมือง กับรถไฟ MRT สายสีน้ำเงิน ที่ป้อนเข้ามาจากนอกเมือง วนเป็นรูปตัว Q (หรือเลข 9 แล้วแต่จะมอง) อีกสาย จากนั้นจะเป็นรถไฟสายชานเมืองสายสีแดงอีกสามสายจากทิศตะวันออก เหนือ และตะวันตก

รถไฟสายตัว Q : สายเฉลิมรัชมงคล vs สายโอเอโดะ ep.2

ความเดิมจากตอนที่แล้ว

รถไฟสายโอเอโดะ เดิมทีแล้วเรียกว่ารถไฟฟ้าใต้ดินสายสิบสอง(พูดแล้วก็นึกถึงรถเมล์สายสิบสองที่ผ่านหน้าสตูดิโอเก่าพระนคร...) เดิมทีแล้วไม่ได้เปิดเส้นที่อยู่ในเมืองแบบสายสีน้ำเงินของเราครับ แต่เขาเปิดจากส่วนนอกเมืองก่อน แล้วไปเป็นฟีดให้กับรถไฟสายเอกชน(Seibu Ikebukuro line) ที่สถานี Nerima ครับ

(วิดิโอสมัยปี 1992 จากช่องยูทูบ Lyle Hiroshi Saxon ใครที่อยากเห็นโตเกียวช่วงยุค 90 แนะนำช่องนี้ครับ)
อีกปัจจัยหนึ่งคือการก่อสร้างภายในตัวเมืองนั้นเป็นอะไรที่ลำบากครับ เพราะสาย Oedo เป็นสายที่สร้างหลังๆ จากที่โตเกียวเกือบๆ อัดแน่นไปด้วยรถไฟฟ้าใต้ดินสายอื่นๆ ก็อาจจะเป็นสาเหตุที่ทำให้สายโอเอโดะมีจุดต่ำสุดจากผิวดินลึกถึง 42 เมตรเลยทีเดียวครับ (แต่ญี่ปุ่นมีลึกกว่านี้ครับ ไว้วันหลัง)

...เรามาต่อกันเรื่องสาย Oedo line ว่าทำไมมันถึงไม่วิ่งเป็นวงกลมครบรอบเสียที
ปัญหาของมันก็อยู่สถานีที่ลูปมาบรรจบกัน "Tochomae (E-28)" นี่แหละครับ เพราะว่าหัวขบวนกับท้ายขบวนมันกลับหัวกัน!!

แล้วเราก็จะพูดว่า รถไฟฟ้าหัวขบวนท้ายขบวนยังไงมันก็เหมือนกันป่ะ...
เราก็อาจจะพูดได้ แต่ในบางกรณี รถไฟฟ้าไม่ได้มีโครงสร้างที่มีความสมมาตรตลอดขบวนได้เสมอไป(โดยเฉพาะตำแหน่งของแพนโตกราฟ) ผู้โดยสารอาจจะไม่ได้สับสนอะไรหรอก แต่การกลับหัวหลับหางทำให้มีปัญหาตอนซ่อมบำรุงก็ได้ครับ...

ผังสถานีรถไฟ Tochomae จะเห็นว่ารถไฟชานชาลา 1&4 กับ 2&3 มีหมายเลขตู้กลับกัน

 สถานี Tochomae นั้นเป็นสถานีที่ทั้งสี่ชานชาลาอยู่ในแนวระดับเดียวกัน(ใต้ดิน) ทั้งนี้ก็เพื่อความสะดวกในการเปลี่ยนต่อขบวนรถด้วยครับ แต่ปัญหาก็คือจะทำให้รถกลับหัวกลับหางกันอย่างที่กล่าวไปข้างต้นครับ อีกส่วนหนึ่งก็คือเป็นการลดค่าใช้จ่ายและเพื่อความเรียบง่ายของแบบสถานีครับ

ตัวอย่างหัวรถจักรดีเซลหัวเดียว แม้ว่าหน้าทั้งสองหน้าจะเหมือนกัน แต่ก็จะมีเลขกำกับไว้ว่า หัวขับหมายเลข 1 หรือ 2 ไว้เสมอครับ เพราะฉะนั้นจะกลับหัวไปกลับหัวมาไม่ได้ เดี๋ยวรถจักรจะเวียนหัวครับ..?!

เรามาเปรียบเทียบกับสถานีท่าพระที่กำลังก่อสร้างอยู่ในขณะนี้กันครับ ชั้นบนเป็นชานชาลาเกาะกลาง รถที่วนมาจากเตาปูนจะสามารถเข้าได้ทั้งสองชานชาลาครับ
ส่วนชั้นล่างที่เป็นเส้นบางแค-หัวลำโพงนั้นจะเป็นชานชาลาแบบคู่(แยกกันระหว่างขาเข้าขาออก) ถ้าเทียบกับสถานี Tochomae แล้วอาจจะต่อรถลำบากเพราะยังไงก็ตามต้องเดินขึ้นลงบันได แต่เท่าที่ดูแล้วไม่น่าจะมีการชนกันระหว่างเส้นทางผู้โดยสาร (แต่ก็อาจจะมีการกระจุกกันของผู้โดยสารบริเวณตอนกลางของชานชาลา ซึ่งไทยเรารถไฟฟ้ายังไม่ยาวเท่าไหร่ก็อาจจะไม่รู้สึกว่าตอนกลางแน่นกว่าตอนอื่น เพราะมันแน่นไปหมดสามตู้)
แล้วเส้นสีแดงที่เชื่อมระหว่างสายเตาปูนและสายหัวลำโพงคืออะไรนี่...
ตอนแรกผมก็งงๆ แต่เมื่อลองดูจากแผนที่ทางอากาศก็พบว่าเป็นการออกแบบที่ชาญฉลาดครับ ที่เรากล่าวถึงมาโดยตลอดเรื่องรถไฟกลับหัว ปัญหานั้นจะไม่เกิดขึ้นกับสายสีน้ำเงินของเราครับ จะเห็นว่าเส้นที่เชื่อมสองสายเข้าด้วยกันนี้จะต้องให้รถไฟที่มาจากเตาปูนวิ่งเลยจากชานชาลาไป พอเลยชานชาลาและประแจสีแดงแล้วจะถอยหลังเปลี่ยนทิศทาง (switchback) แล้วเข้าสู่สายบางแคครับ เส้นนี้จะทำให้รถไฟไม่เกิดการกลับหัวกลับหางขึ้น แต่เส้นนี้จะใช้สำหรับเฉพาะรถเปล่าครับ

(ขออนุญาตนำภาพจาก Render Thailand มาประกอบครับ)
ด้วยทางรถไฟสายนี้สร้างลอยฟ้าตามแนวถนน โครงสร้างนี้ก็คงเป็นโครงสร้างที่ออกแบบได้เหมาะสมครับ

สำหรับวันนี้พอแค่นี้ก่อนครับ ครั้งหน้าถ้ามีอะไรเพิ่มเติมจะมาเรียบเรียงให้อ่านกันครับ
WORKETA

รถไฟสายตัว Q : สายเฉลิมรัชมงคล vs สายโอเอโดะ ep.1

สวัสดีครับผู้อ่านทุกท่าน
<< โพสต์ก่อนหน้านี้ // โพสต์ถัดไป >>

　นานๆ จะได้กลับมาที่ไทยปีละครั้งครับ แต่ละครั้งได้มีโอกาสติดตามการก่อสร้างของรถไฟฟ้าสายสีน้ำเงิน หรือสายเฉลิมรัชมงคลเป็นครั้งคราว เท่าที่ผมจำความได้ก็จะมีการก่อสร้างส่วนใต้ดินแถวๆ ย่านพาหุรัด สนามไชย และทางรถไฟลอยฟ้าบางช่วงของจรัญสนิทวงค์ ซึ่งลอยฟ้ากับแบบสูงข้ามทางรถยนต์ยกระดับเดิมมากเลยทีเดียว

　เมื่อก่อสร้างเสร็จแล้วเอกลักษณ์หนึ่งของทางรถไฟสายนี้คือการมีเส้นทางเหมือนกับเป็นวงกลมจากท่าพระ มุดใด้ตินแล้วลอดใต้แม่น้ำเจ้าพระยามาถึงสนามไชย ผ่านเยาวราช ไปถึงเส้นทางเดิมคือหัวลำโพง สีลม ห้วยขวาง บางซื่อ เตาปูน ข้ามแม่น้ำอีกครั้ง (ตรงนี้จำเส้นทางไม่ได้) แล้วไปทางจรัญ จากนั้นวนไปถึงท่าพระ และมีหางจากท่าพระ ไปถึงบางแค เมื่่อลองเขียนแล้วจะเหมือนกับตัวอักษร Q ที่กลับด้านหรือไม่ก็เลข 9 ครับ

　เพราะฉะนั้นรถไฟสายนี้จะไม่ได้วิ่งเป็นวงกลมที่สมบูรณ์แบบเหมือนกัน JR Yamanote line แต่จะวิ่งในลักษณะของการเขียนเลข 9 แบบลากเส้นเส้นเดียว รถไฟจะวิ่งจาก บางแค ท่าพระ หัวลำโพง ห้วยขวาง บางซื่อ ท่าพระ ครับ และจะไม่มีการวิ่งเป็นวงกลมปิดเกิดขึ้นเลย เท่ากับว่าถ้าขึ้นจากบางแค บางหว้า แล้วต้องการไปทางบางซื่อ ก็จะมีสองทางคือเปลี่ยนรถที่ท่าพระ หรือจะหลับยาว แต่จะต้องอ้อมไปทางสีลม พระราม 9 ซึ่งก็หลับยาวจริงๆ

　ซึ่งรถไฟสายนี้ก็จะคล้ายกับสายรถไฟฟ้าโตเกียวหมายเลข 12 หรือ "Toei Oedo line 都営大江戸線" (Toei 都営 = บริหารโดยเทศบาลนครโตเกียว) มีต้นทางจาก Hikarigaoka (E-38) ไปจนถึงศาลาว่าการกรุงโตเกียว (Tochomae E-28) แล้วแยกไปที่ Shinjuku (E-27) Roppongi (E-23) วนจากใต้ขึ้นเหนือ แล้วมาที่สถานีชินจุกุฝั่งตะวันตก (Shinjuku-Nishiguchi E-01) ก่อนจะวกกลับไปบรรจบที่ Tochomae (E-28) เป็นสุดสาย

　ถ้าเรียงแล้วก็จะเหมือนกับว่ารถไฟวนจากเลข 01 ไป 38 จะมีเพียงตอนสุดท้ายที่เลข 01 แล้วกระโดดไปสุดสาย 28 แต่มันจะไม่ไปต่อ 29 เป็นอันขาด

ภาพจาก https://trafficnews.jp/post/76823/

　ถ้าจะถามว่าลักษณะการวิ่งนั้นเหมือนกันหรือไม่ ผมก็เขียนแมพครั้งเดียวแล้วสามารถก็อปวางได้ทั้งสองสายเลย...

　ทว่ารถไฟฟ้าสายสีน้ำเงินของเรานั้นเมื่อสร้างเสร็จแล้วจะวิ่งทั้งยกระดับและใต้ดิน ทั้งนี้เองกรุงเทพฯ ไม่ได้มีชั้นดินที่เหมาะกับรถไฟใต้ดินเท่าไหร่นัก(เขาว่ากันว่า?) ประกอบกับทางรถไฟใต้ดินมีค่าใช้จ่ายสูง ทำให้เรานิยมการทำรถไฟลอยฟ้าเสียมากกว่า แต่สาย Oedo line ที่ผมพูดถึงในวันนี้ เป็นรถไฟใต้ดินตลอดสาย 38 สถานี รวมความยาว 43.6 กิโลเมตร นี่ทำให้เป็นอุโมงค์ที่ยาวเป็นอันดับต้นๆ ของญี่ปุ่น และรถไฟสายนี้ลอดผ่านทั้งแม่น้ำต่างๆ รวมถึงมุดใต้ทางรถไฟใต้ดินที่มีอยู่เดิม สถานีที่ลึกที่สุดนั้นลึกจากผิวดินถึง 40 เมตรเลยทีเดียว

　นั่นทำให้รถไฟฟ้าสายนี้มีค่าก่อสร้างที่สูงดิ่งฟ้าเลยทีเดียว ได้มีการพยายามลดค่าใช้จ่ายโดยการทำให้รถมีขนาดเล็กลง ใช้มอเตอร์แบบลิเนียร์ให้ช่วงล่างมีขนาดเล็กลงด้วย ทำให้หน้าตัดอุโมงค์เล็กลง
แต่สุดท้ายค่าก่อสร้างก็ตกอยู่ที่ประมาณกิโลละ หนึ่งหมื่นล้านบาท หรือรวมค่าก่อสร้างทั้งหมด สี่แสนกว่าล้านบาท

　รถไฟสายที่เหมือนกับว่าจะเป็นวงกลม แต่ก็ไม่เคยจะวิ่งเป็นวงกลมจริงๆ สักที? กลายเป็นว่าคนที่อยู่บางแค ต้องการไปบางซื่อ ก็ต้องเปลี่ยนรถที่ท่าพระทุกวัน ใช่ ใครๆ ก็อยากนั่งต่อเดียวถึงใช่ไหมละ...

　แต่เรามาลองคิดดูกันในครั้งหน้าครับ มันมีอยู่เหตุผลหนึ่งที่รถไฟวิ่งลูปตัว Q ไม่ได้ครับ ลองเขียน "หัวลูกศร" ดูครับ


WORKETA
worketadirect (at) gmail.com