ตอนที่แล้วได้พูดถึง Operation & Maintenance และ strategy ในระบบราง ซึ่งในฐานะที่เป็น business รูปแบบหนึ่ง การบริหารจัดการให้รถไฟไม่ขาดทุนก็เป็นสิ่งสำคัญ พร้อมกันนี้ก็ต้องมีการลงทุนต่อเนื่องเพื่อให้รถไฟและระบบรางอยู่ในสภาพที่พร้อมใช้งาน
วันนี้จึงอยากลงรายละเอียดในระดับตัวเลขกันสักนิด ว่าสภาพกำไรขาดทุนของการเดินรถไฟในปัจจุบันเป็นอย่างไร แล้วถ้าเราเป็นคนบริหารจัดการเราจะทำยังไง... ซึ่งผมจะลองประมาณคร่าวๆ เพื่อให้เห็นภาพรวม คิดว่ากำลังเล่นเกม business tycoon ละกันครับ (หมายเหตุ: เนื่องจากเป็นการประมาณการแบบหยาบๆ ไม่แนะนำให้นำไปใช้อ้างอิงเชิงวิชาการนะครับ ให้เป็นเพียงแนวคิด)
ค่าใช้จ่ายของรถไฟปู๊นๆ 🚂🚂🚂
สิ่งแรกที่ทุกคนนึกออกก็คงจะเป็นค่าน้ำมันเชื้อเพลิง ผมเองเคยคุยกับวิศวกรหน้างาน ได้ทราบว่าหัวรถจักร (locomotive) ใช้น้ำมัน 4 ลิตรต่อหนึ่งกิโลเมตร นั่นคือ 0.25 กิโล/ลิตร ซึ่งก็มีผลการศึกษาทีให้ค่าตัวเลขที่ใกล้เคียงกัน
ถ้าเทียบกันรถยนต์ส่วนตัวแล้ว 1 กิโลเมตรใช้น้ำมันถึง 4 ลิตรนั้นเยอะมาก แต่อย่าลืมว่ารถไฟขนคนได้ครั้งละหลายร้อยคน เมื่อหารออกมาแล้วอาจจะเหลือไม่ถึง 0.01 ลิตรต่อกิโลเมตรต่อผู้โดยสาร ตอกย้ำว่ารถขนส่งสาธารณะนั้นเป็นเลิศในด้านประหยัดพลังงานมากแค่ไหนครับ
อีกต้นทุนหนึ่งที่ขาดไม่ได้คือค่าจ้างพนักงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งการคำนวณจะซับซ้อนมากขึ้น เพราะมีพนักงานหลายตำแหน่ง แต่ละคนมีระดับสกิลแตกต่างกันไป แต่ในที่นี้ผมขอประมาณหยาบๆ ละกัน
รถด่วนพิเศษ... รายได้ดีพิเศษ
รถไฟของเรามีสองกลุ่มคือ "รถไฟเชิงพาณิชย์" เช่น รถด่วน ด่วนพิเศษ และ "รถไฟเชิงสังคม" คือกลุ่มรถธรรมดา ท้องถิ่น ชั้นสามที่ราคาเริ่มต้นแค่สองบาท ซึ่งจริงๆ แล้วกลุ่มรถไฟเชิงพาณิชย์สามารถกำไรได้พอประมาณเลย วันนี้จึงจะมา breakdown กันครับ
รถนอนด่วนพิเศษไปเชียงใหม่
รถนอนด่วนพิเศษไปเชียงใหม่มีให้บริการสองคลาสคือ รถนอนชั้นสองแอร์ (บนท.ป) และรถนอนชั้นหนึ่งแอร์ (บนอ.ป) สมมติให้มีรถนอนชั้นสองแอร์ 8 คัน รับผู้โดยสารได้คันละ 40 = 320 คน และชั้นหนึ่ง 1 คันได้อีก 24 คน แต่รถไฟไม่ได้มีคนนั่งเต็มทุกวัน จึงจะประมาณจำนวนผู้โดยสารดังต่อไปนี้
รถนอนชั้นสอง ผู้โดยสาร 270 คน ตกคนละ 803 บาท = 216,810 บาท
รถนอนชั้นหนึ่ง ผู้โดยสาร 18 คน ตกคนละ 1,346 บาท = 24,228 บาท รวม 241,038 บาท
รายจ่าย:
กรุงเทพ-เชียงใหม่ระยะทาง 750 กิโลเมตร กิโลละ 4 ลิตร = 3,000 ลิตร และต้องมีน้ำมันสำหรับเครื่องปรับอากาศของรถโดยสารอีก ตีว่า 500 ลิตร รวม 3,500 ลิตร วิกฤตตะวันออกกลางทำให้น้ำมันดีเซลราคาพุ่งไปถึงลิตรละ 50 บาท นั่นคือค่าน้ำมัน 175,000 บาทต่อเที่ยว
สำหรับค่าจ้างพนักงาน รถไฟที่ยกตัวอย่างไปมี 9 คัน แต่ละคันมีพนักงานประจำ 1 คน และมีหัวรถจักรกับตู้ปั่นไฟอีก จึงขอเพิ่มพนักงานอีก 4 คน เท่านั้นไม่พอ ผมขอแถมพนักงาน car care ภาคพื้นดินที่จะมาดูแลรถที่สถานีปลายทางด้วยอีก 5 คน รวมทั้งสิ้น 18 คน ผมให้ค่าพนักงานวันละ 1,000 บาท/คน ก็จะมีค่าจ้างคนครั้งละ 18,000 บาท
ฉะนั้นค่าใช้จ่ายในแต่ละครั้งของรถไฟด่วนอยู่ที่ 193,000 บาท รายได้กรณีที่มีผู้โดยสารไม่เต็มขบวนก็ได้แล้ว 240,000 บาท คือกำไรประมาณวันละ 4-5 หมื่นบาท
กุมขมับกับรถไฟสองบาท
คราวนี้มาดูกรณีรถไฟเชิงสังคม คือรถไฟธรรมดา และชานเมืองกันครับ
รถไฟธรรมดาจะพ่วงรถนั่งชั้นสามพัดลมประมาณ 5-7 คัน แต่ละคันมี 76 ที่นั่ง และรถไฟบางขบวนที่เป็นรถไฟชานเมืองสำหรับคนทำงานก็จะมีคนใช้เต็มจนต้องยืน สมมติว่ารถไฟพ่วง 6 คัน แต่ละคันรวมผู้โดยสารทั้งนั่งและยืนได้คันละ 90 คน คือผู้โดยสาร 540 คน เก็บคนละ 2 บาท ได้ 1,080 บาท
สำหรับรายจ่ายจะลองคิดแค่ค่าเชื้อเพลิงก่อนนะครับ จากหัวลำโพงไปสามเสนระยะทาง 4.8 กิโลเมตร รถไฟใช้น้ำมันไป 19 ลิตร นั่นคือค่าน้ำมัน 950 บาท ถ้าคนขึ้นเต็มเราเก็บได้พันกว่าบาท... ฉะนั้นรถไฟสองบาท…จะไม่ขาดทุนในกิโลแรกๆ ครับ
แต่นั่นคือ 5 กิโลเมตรแรกเท่านั้น ไปถึงบางซื่อ 7.5 กิโลเมตร ค่าน้ำมันเพิ่มเป็น 1,500 บาท แต่ค่าโดยสารยังเท่าเดิมคือคนละ 2 บาท ขาดทุนแล้ว 500 บาท ไปถึงรังสิต 30 กิโลเมตร ค่าน้ำมันไปถึง 6,000 บาท ค่าโดยสาร 2 บาทคงเอาไม่อยู่แล้ว ซึ่งจริงๆ คือคนละ 6 บาท แต่นั่นก็ได้รายได้แค่ 3,200 บาท
ในที่นี้เลยพล็อตกราฟเทียบอัตราการเพิ่มของค่าโดยสารกับค่าใช้จ่ายต่อกิโลเมตรมาให้ดูกันครับ กราฟแรกจะไม่คิดค่าพนักงานที่เป็น initial cost อย่างที่เกริ่นนำไปคือเราได้กำไรแค่ 5 กิโลเมตรแรกเท่านั้น และจะขาดทุนเพิ่มขึ้นเรื่อยๆ เมื่อระยะทางมากขึ้น
แต่เมื่อรวมค่าจ้างพนักงานไปด้วย (และผมแอบลดค่าน้ำมันให้ด้วย 10%) ทำยังไงก็ไม่มีทางได้กำไร แม้ว่าจะมีผู้โดยสารขบวนละ 1,000 คน ก็ยังไม่ได้กำไรครับ
รถไฟขนสินค้า
กราฟที่ผมนำมาอ้างอิงในช่วงแรก ระบุว่ารถไฟขนสินค้าใช้น้ำมันมากถึง 8.8 ลิตร/กิโล ซึ่งก็พอเข้าใจได้เพราะรถไฟสินค้ามีน้ำหนักลากจูงสูงกว่ารถโดยสารประมาณ 2-3 เท่า
ในที่นี้ลองคิดถึงรถไฟสินค้าคอนเทเนอร์ระหว่าง ICD ลาดกระบัง - แหลมฉบัง ระยะทางประมาณ 110 กิโลเมตร ตีว่าใช้น้ำมัน 900 ลิตร คือค่าน้ำมัน 45,000 บาท บวกค่าพนักงาน และค่าใช้จ่ายกับ container yard ด้วย ประมาณหยาบๆ สัก 6 หมื่นบาทต่อขบวน... รถสินค้าสามารถขนคอนเทเนอร์ได้ประมาณ 30 คัน ซึ่งการรถไฟคิดราคาคอนเทเนอร์ 40 ft ที่ตู้ละ 2,193 บาท (ราคาเปลี่ยนแปลงตามค่าน้ำมัน) ต้องขนได้ 28 ตู้ในแต่ละเที่ยวจึงจะคืนทุนได้
Operation Cost ของรถไฟฟ้าในเมือง (แบบหยาบๆ)
เมื่อลองหาข้อมูลแล้วก็พบว่ารถไฟฟ้าหนึ่งคันใช้ไฟฟ้าประมาณ 2 kWh /กิโลเมตร /คัน** โดยส่วนใหญ่รถไฟฟ้าจะวิ่งประมาณวันละ 4-600 กิโลเมตร สมมติว่าเป็นรถไฟฟ้าสายหนึ่งมีรถไฟ 100 คัน (ไม่ใช่ขบวนนะครับ นับเป็นคัน) ประมาณว่าต้องใช้ไฟฟ้าสำหรับขับเคลื่อนรถไฟฟ้าถึงหนึ่งแสนยูนิตต่อวัน ยูนิตละ 4 บาทคือ 4 แสนบาท ค่าบุคลากรตีเลขกลมๆ อีกหนึ่งถึงแสน ยังไม่รวมค่าไฟฟ้าสำหรับเลี้ยงระบบควบคุมรถต่างๆ อีก ... ประมาณกลมๆ ไว้ที่หกแสนต่อวันละกัน
(**ขึ้นกับกำลังมอเตอร์/ความเร็วบริการของรถไฟแต่ละแบบด้วย)
ส่วนค่าโดยสารของรถไฟฟ้าก็มีตั้งแต่ 15 ถึง 40 บาทตามระยะทาง แต่ทุกคนก็ไม่ได้นั่งจนสุดสาย ตีว่าเฉลี่ยคนละ 28 บาท ... สมมติว่ารถไฟสายนี้มี ridership ที่ 3 หมื่นคนต่อวัน จะได้รายได้ 8.4 แสน มีกำไรประมาณวันละแสนสองแสน...
แต่อย่าลืม ! ค่าใช้จ่ายอื่นๆ
ทั้งค่าใช้ซ่อมบำรุงตัวรถและราง ซึ่งค่าใช้จ่ายเหล่านี้มักคิดเหมารวมรายปี และแต่ละปีก็มีน้ำหนักไม่เท่ากัน เพราะบางปีอาจจะต้องมีการซ่อมบำรุงใหญ่ (overhaul) ทั้งรางหรือรถ ซึ่งแน่นอนว่าตัวเลขเหล่านี้อยู่ในระดับร้อยหรือพันล้าน
ในขณะที่รถไฟระหว่างเมืองมีทั้งรถไฟที่ได้กำไรค่อนข้างดี ได้กำไรพอประมาณ และขาดทุนรัวๆ ปะปนกันไปหมด และสภาพปัจจุบันคือเรายังมีขบวนรถสองบาทมากกว่าขบวนรถด่วนพิเศษที่ทำกำไร คงตอบได้ไม่ยากว่า ในหนึ่งวันรถไฟระหว่างเมืองมีแนวโน้มกำไรหรือขาดทุน?
ซ้ำแล้ว รถไฟระหว่างเมืองมีโครงข่ายทางกว่า 4,400 กิโลเมตร infrastructure cost คิดเป็นอีกกี่เท่าตัวของรถไฟฟ้าในเมือง? ถ้า daily operation ยังไม่ได้กำไรแล้วจะเอาอะไรมาทดแทนกับ infrastructure cost อันมหาศาล?
แม้แต่ระบบรถไฟฟ้าในเมืองที่(สมมติว่า)ได้กำไรวันละแสน แต่ initial cost ของ infrastructure ทั้งระบบก็อยู่ในระดับพันถึงหมื่นล้าน ประมาณอายุของ infrastructure 40-50 ปี จะต้องได้กำไรวันละเท่าไหร่จึงจะคืนต้นทุนเหล่านั้นได้...?
แล้วเราจะแก้เกมยังไง...?
กรณีของรถไฟระหว่างเมือง ขึ้นราคาคงเป็นคำตอบที่ง่ายที่สุด แต่ผู้โดยสารไม่แฮปปี้ที่สุด ต้นทุนค่าโดยสารกิโลเมตรแรกอยู่ที่ 13 บาท ไปเรื่อยๆ ถึงอยุธยา 38 บาท... แต่ถ้ารถไฟยังเป็นรถพัดลมอยู่ ถามว่าผู้โดยสารจะยอมไหม
แต่ยังมีอีกวิธีที่แก้เกมได้ คือการทำให้ cost จากน้ำมันและบุคลากรลดลง เราเคยแนะนำให้รู้จักรถไฟแบบ "หัวรถจักรลาก" กับ "Multiple Unit" หรือดีเซลรางกันไปแล้ว ซึ่งดีเซลรางมีเครื่องยนต์ขับเคลื่อนในห้องโดยสาร และเครื่องเล็กกว่าของหัวรถจักรมาก ซึ่งคำนวณคร่าวๆ แล้วรถดีเซลรางอาจประหยัดได้ร้อยละ 30 เทียบกับรถจักร จากเดิมที่ต้นทุนไปถึงอยุธยาตกคนละ 38 บาท เหลือเพียงคนละ 26 บาท รถดีเซลรางเปิดปิดประตูด้วยปุ่มควบคุมจากคนขับ พนักงานประจำรถก็ไม่ต้องมีประจำรถทุกคันก็ได้
หรือจะมีรายได้เสริมอื่น...
ในโพสต์นี้เรา breakdown ค่าใช้จ่ายในระบบรางเต็มไปหมด แต่รายได้มีเพียงแค่ค่าโดยสาร/หรือสินค้าเท่านั้น ซึ่งเราก็เห็นว่ามันแทบไม่เพียงพอเลย เราจะหารายได้อื่นๆ เพื่อเสริมนอกเหนือจากค่าโดยสารได้บ้างไหม?
เช่นถ้าสถานีมีพื้นที่สำหรับร้านขายขนม กาแฟ เล็กๆ จะเป็นอย่างไร ผู้โดยสารก็จะได้มีของกินระหว่างรอรถหรือเอาไปกินบนรถ คนขายก็ได้รายได้ สถานีก็ได้ค่าเช่าที่เพิ่ม แต่ก็ไม่ได้หมายความว่ามันจะช่วยได้ทุกอย่างเสมอไป ค่าเช่าที่เล็กๆ ในสถานีตกแค่เดือนละไม่เกินหมึ่นบาท ยังไม่พอค่าจ้างพนักงานสถานีครึ่งคน
หรือถ้าบริษัทรถไฟจะทำธุรกิจร้านค้าในสถานีแบบจริงจังก็เป็นได้ ตัวอย่างที่หลายๆ คนทราบคือญี่ปุ่นที่บริษัทรถไฟเอกชน (private railway) ทำห้าง/ร้านค้าติดสถานีภายใต้แบรนด์ของตัวเองเต็มไปหมด จนประสบความสำเร็จในด้านธุรกิจการพัฒนาพื้นที่รอบสถานีรถไฟเป็นอย่างมาก เพราะร้านค้าเป็นบริษัทลูกของบริษัทรถไฟ กำไรก็เข้ามาที่บริษัทแม่หมด
แต่อย่าลืมว่าญี่ปุ่นก็เป็นกรณีที่มีความเฉพาะตัวมากๆ มีทั้งตัวอย่างที่ประสบความสำเร็จจนไม่ต้องขึ้นค่ารถไฟ หรือบางบริษัทก็เคยโดนผลกระทบจาก Lehman Shock จนเกือบเจ๊งมาแล้วก็มี...
ในโอกาสหน้าจะมาเล่าเรื่องเกี่ยวกับตัวอย่างของ Railway Business ในแต่ละที่ที่น่าสนใจกันครับ เพราะหลังจากที่เรามีพระราชบัญญัติการขนส่งทางรางแล้ว Railway Business ในประเทศของเราก็จะมีความหลากหลายมากขึ้น อนาคตจะเป็นอย่างไร...
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น