จากที่เราได้รู้จักพื้นฐานด้านเทคนิครถไฟในโพสต์ก่อนๆ แล้ว วันนี้เราจะเจาะลึกกันว่าในการให้บริการจริงๆ ของรถไฟเป็นอย่างไร และในขณะเดียวกันเมื่อให้บริการแล้วก็ต้องมีการซ่อมบำรุงให้รถไฟมีความพร้อมต่อการบริการอย่างสม่ำเสมอ สิ่งนี้เราเรียกว่า Operation & Maintenance (O&M) ซึ่งในระบบขนส่งมวลชน ทั้ง O และ M มีความผูกพันธ์กันมากๆ ขาดคนใดคนหนึ่งไม่ได้เลย
ก่อนอื่นในฐานะวิศวกรขอพูดเรื่อง M คือ Maintenance กันก่อนครับ เครื่องกลในชีวิตประจำวันของเราเช่นรถยนต์ส่วนตัวก็ต้องมีการซ่อมบำรุงเป็นประจำ ตรวจเช็ค/เติมน้ำมันหล่อลื่น เข้าศูนย์ตามระยะเวลาหรือระยะทางที่กำหนด หรือแม้มีการซ่อมบำรุงเป็นประจำแล้วบางอย่างก็อาจเสีย (breakdown) ระหว่างทางได้
Preventive Maintenance
รถไฟก็เช่นกันที่จะต้องมีการซ่อมบำรุงตามรอบ เรียกว่าการซ่อมบำรุงเชิงป้องกัน (Preventive Maintenance) เพราะตัวอุปกรณ์อาจจะยังไม่เสื่อมสภาพในตอนนั้น แต่อาจมีความเสี่ยงที่จะเสียสูงขึ้นเมื่อเลยระยะเวลานั้นไป และถ้ารถไฟเสียกลางทางก็จะส่งผลกระทบต่อการเดินรถอย่างมาก ดังนั้นการซ่อมบำรุงเชิงป้องกันเป็นหลักที่สำคัญของรถไฟครับ
Preventive Maintenance แบ่งได้เป็นสองแบบใหญ่ๆ คือตามระยะเวลาที่ผ่านไป (time-based) หรือตามระยะทางที่วิ่ง (distance-based) เริ่มจากพื้นฐานสุดคือการตรวจเช็ครายวันหรือรายสัปดาห์ เป็นแค่การตรวจความเรียบร้อยเบื้องต้น ส่วนการตรวจเช็คละเอียดที่เริ่มจะมีการถอดอุปกรณ์ออกมาตรวจจะอยู่ที่ประมาณรอบ 1-3 เดือน เมื่อระยะเวลาผ่านไปมากขึ้น รายละเอียดการตรวจอุปกรณ์ก็มากขึ้น รวมถึงเวลาที่ใช้ในการซ่อมแต่ละครั้งก็นานขึ้นด้วย รอบซ่อม 3 เดือนอาจจะใช้เวลาซ่อมไม่ถึงครึ่งวัน แต่เมื่อไปถึงรอบซ่อม 4 ปีหรือมากกว่านั้นจะเริ่มเป็นการซ่อมขนานใหญ่ (overhaul) ซึ่งอาจจะใช้เวลาเข้าซ่อมนานเป็นสัปดาห์หรือเป็นเดือนเลยทีเดียว
Corrective Maintenance
หรือการซ่อมเชิงแก้ไข นั่นคือเมื่ออุปกรณ์เกิดเสียระหว่างทาง แม้ว่าเราจะมี preventive maintenance เป็นประจำแล้วแต่อุปกรณ์ก็ยังมีโอกาสเสียได้ เพราะในการเดินรถจริงมีปัจจัยภายนอกหลากหลาย ทั้งอุบัติเหตุที่ทำให้ส่วนขับเคลื่อนของรถยนต์เสียได้ หรือแม้แต่เศษก้อนหินตามทางที่ทำให้รถเหยียบแล้วยางแบนได้ ฯลฯ (แล้วรถไฟยางแบนได้ไหมนะ ?? แต่ในไทยก็มีรถไฟล้อยางแล้วนะ !!) ระยะเวลาในการซ่อมขึ้นกับความเสียหายของอุปกรณ์ด้วย
Condition-based Maintenance (CBM)
ถ้าจะแปลว่าการซ่อมตามสภาพจริงก็ฟังดูแปลกๆ เพราะไม่ใช่ "รอให้พังก่อนแล้วซ่อม" แบบ corrective แต่จะไม่มีเวลาซ่อมตายตัวแบบ preventive
นั่นเป็นเพราะว่าบางครั้งในรอบซ่อม preventive อุปกรณ์บางชิ้นยังอยู่ในสภาพดีอยู่เลย แต่คู่มือซ่อมบอกให้เปลี่ยนได้แล้ว มันก็เหมือนกันว่าเราใช้อุปกรณ์ได้ไม่คุ้มค่า เป็นการเปลืองค่าซ่อม
แต่หัวใจหลักของการซ่อมบำรุงรถไฟคือ เราจะต้องดูแลมันไม่ให้เสียกลางทาง ฉะนั้นใน CBM มักจะใช้เทคโนโลยีเข้ามาช่วยตรวจสอบสภาพอุปกรณ์อย่างสม่ำเสมอ หรือ real-time monitoring เมื่อเริ่มพบความผิดปกติของอุปกรณ์ระบบจะแจ้งเตือนศูนย์ซ่อมเพื่อสั่งให้เตรียมนำรถเข้าซ่อม/เตรียมอะไหล่เปลี่ยนต่อไป
The Operation
ไม่ว่าจะเป็นรถไฟหรือระบบขนส่งมวลชนอื่นๆ การจัดการเดินรถต่างต้องคำนึงถึงความต้องการ (demand) ของผู้โดยสาร ความพร้อมของโครงสร้างพื้นฐาน (infrastructure) และคำนึงถึงรายได้รายจ่ายที่จะเกิดขึ้น... นั่นคือ demand-supply curve ในวิชาเศรษฐศาสตร์นั่นเอง แต่ในโลกความจริงมี parameter ในหลายมิติมาก และยากที่จะหา balance ที่สมบูรณ์แบบ แต่ก็ต้องพยายามหาจุดที่ดีที่สุด
ตัวอย่างเช่น ชั่วโมงเร่งด่วนมีรถไฟวิ่งมากกว่าช่วงกลางวัน และรถไฟบางสายอาจจะไม่ได้มีความถี่การเดินรถที่เท่ากันตลอดเส้นทางก็ได้ เช่น BTS สายสุขุมวิทที่มีรถบางขบวนวิ่งยาวตั้งแต่ คูคต - เคหะสมุทรปราการ กับบางขบวนตัดระยะระหว่าง เกษตรศาสตร์ หรือ หมอชิต ถึง สำโรง เพื่อให้ช่วงในเมือง (หมอชิต - สำโรง) มีความถี่รถมาก รองรับความหนาแน่นได้
ตารางเวลารถไฟ... เป็นเส้นๆ
ตารางเวลารถไฟคือตารางที่บอกว่ารถไฟจะมาเวลาไหน ขบวนนั้นไปสุดสายที่ไหน ถ้ารถไฟวิ่งทุกๆ 10 นาที ก็จะรู้ว่ารถไฟมาเวลา 8.00 น. 8.10 น. 8.20 น. 8.30 น. ... เป็นต้น แต่ตารางเวลารถไฟในทางปฏิบัติจริงไม่ได้เป็นแค่ตารางตัวเลข เราสามารถพล็อตความสัมพันธ์ระหว่างเวลากับระยะทาง ออกมาได้ สิ่งนี้เรียกว่า timetable diagram
จาก diagram เราสามารถรู้ว่าในแต่ละวันต้องใช้รถไฟวันละกี่ขบวน แต่ละขบวนวิ่งวันละกี่กิโลเมตร เราก็สามารถนำข้อมูลเหล่านี้เพื่อไปจัดการเดินรถในวันถัดๆ ไป และเมื่อรถวิ่งครบเวลาหรือระยะทางแล้วก็นำไปเข้า preventive maintenace ได้ตามระยะเวลา เรียกได้ว่าทุกอย่างทุกวางแผนอย่างเป็นระเบียบไว้หมดแล้วใน O&M ครับ
ความแปรปรวน (disruption) และการรับมือ...
อย่างที่กล่าวไปว่าความแปรปรวนเกิดขึ้นได้เสมอ เช่นเหตุสุดวิสัยที่ทำให้รถเสียกลางทาง หรือเกิดปัญหากับเส้นทาง เช่นระบบไฟฟ้าขัดข้องทำให้รถไฟวิ่งในบางส่วนไม่ได้เป็นเวลานาน
แต่ทุกปัญหามีมาตรการรับมือไว้แล้วล่วงหน้า เพื่อให้เกิดผลกระทบกับการเดินรถให้น้อยที่สุด กรณีรถเสียก็จะมีการนำรถสำรองมาเปลี่ยนตัว นำรถที่เสียไปจอดพักไว้ที่จุดพักรถกลางทางก่อน หรือกรณีเส้นทางขัดข้อง ถ้ารอให้เส้นทางซ่อมเสร็จก็คงจะเสียเวลามากๆ เราก็จะใช้แผนการเดินรถสำรองให้ส่วนที่ปกติมีรถไฟวิ่งตามปกติในระดับหนึ่ง ไม่ใช่ปล่อยให้รถหยุดชะงักทั้งเส้นทางเป็นชั่วโมงๆ
ทั้งนี้ disruption บางอย่างส่งผลให้เลขไมล์ของรถไฟเพี้ยนไปจากแผนได้ แต่ก็คงจะไม่มาก แต่สิ่งที่น่ากังวลกว่านั้นคือกรณีที่รถเสียแล้วต้องใช้เวลาซ่อมนานกว่าปกติ ถ้ามีรถเสียรอซ่อมเป็นจำนวนมากจนเริ่มไม่เพียงพอต่อ operation แล้ว กรณีเลวร้ายที่สุดคือต้องลดจำนวนเที่ยวรถไฟลง...
The Operation, The Maintenance..., and The Strategy
ทั้งใน O&M ต่างก็มีแผนที่มีความสอดคล้องกันแล้ว ก็ยังต้องมีสิ่งที่เรียกว่า strategy หรือยุทธศาสตร์ ในที่นี้คือแผนในระยะยาว หรือแผนที่อาจต้องมีการลงทุนมูลค่าสูง ตัวอย่างเช่นเมื่อไปถึงจุดจุดหนึ่งตัวรถและโครงสร้างพื้นฐานเริ่มมีสภาพทรุดโทรม เสียบ่อยขึ้นและซ่อมยากขึ้น อุปกรณ์ก็ล้าสมัยไปแล้ว ก็คงจะได้เวลาเปลี่ยนยกชุด ซึ่งแน่นอนว่าใช้งบประมาณจำนวนมากและเวลาดำเนินการนานกว่าจะแล้วเสร็จ หรือแม้แต่การ upgrade ของเดิมบางอย่างก็ด้วย เช่นการเพิ่มจำนวนรถ การเพิ่มจำนวนทาง หรือแม้แต่การปรับปรุงสถานีรถไฟให้กว้างขึ้นหรือมีชานชาลามากขึ้น ก็นับเป็น strategy ได้เช่นกัน
Operation, Maintenance และ Strategy สามสิ่งนี้มีความสัมพันธ์กันอย่างแน่นแฟ้นมาก แต่ดูเหมือนว่าจะไม่ใช่ความสัมพันธ์แบบเพื่อน แต่เป็นคนที่ทะเลาะกันตลอด เพราะ Operation เป็นคนหาเงิน ในขณะที่ Maintenance เป็นคนใช้เงิน ลองนึกภาพครวบครัวที่มีคนนึงหาเงินตลอดกับอีกคนนึงใช้เงินตลอด... ฟังดูแล้วน่าจะไม่ใช่ครอบครัวแสนสุขเลย...
และทั้งสองคนก็ไม่ยอมกันและกันง่ายๆ สมมติว่าวันนี้มีรถไฟไม่พอใช้ Operation ก็ไปเร่ง Maintenance ให้ปล่อยรถให้ได้ตามความต้องการ แต่ Maintenance ก็ยึดหลักความปลอดภัยเป็นอันดับหนึ่ง ถ้าเขาประเมินตามหลักวิศวกรรมแล้วว่ารถไฟยังไม่พร้อมให้บริการ (Fit for Operation; FFO) เขาก็จะไม่ปล่อยไป รถไม่พอคือไม่พอ ดีกว่าส่งรถไปแล้วรถตุยกลางทาง หรือ Maintenance เองก็โวยกลับ Operation ได้ ถ้าเขามองว่า Operation ใช้งานรถไฟหนักเกินไปเป็นต้นเหตุให้รถไฟพังหมด
ฉะนั้น Strategy จะเป็นคนไกล่เกลี่ยให้สามารถตอบสนองความต้องการของทั้งทางฝั่ง Operation และ Maintenance ได้ เช่น จะมีแผนยังไงที่ทำให้เกิดรายได้จาก Operation หรือจะทำยังไงให้ Maintenance ไม่เกิดค่าใช้จ่ายสูงเกินไป แต่ยังทำให้รถไฟมีความปลอดภัย ฯลฯ (ซึ่งอย่างที่บอกไปในตอนต้น นี่คือ demand-supply curve ที่มีตัวแปรเต็มไปหมด แล้วทำยังไงถึงจะหา Balance ให้มันได้...)
ปัญหาของยุทธศาสตร์ระบบรางในปัจจุบัน
ในประเทศไทยเองปัญหาของ O&M กับ Strategy ที่ไม่ผสานกันเป็นที่พบเห็นบ่อย ทั้งรถไม่พอกับความต้องการโดยสารที่สูงขึ้นเรื่อยๆ ในเขตเมือง หรือจะเป็นรถไฟด่วนระหวางเมืองมีไม่พอเพราะใช้งานหนักเกินไป รถไฟทยอยเสียไปทีละคันสองคัน ถ้าเรามีกำลังซ่อมกลับมาได้ก็อาจจะช่วยได้ แต่บางครั้งฝั่ง Strategy ก็ไม่ค่อยใส่ใจกับการให้งบประมาณสำหรับ Maintenance เท่าไหร่ รถไฟก็รอซ่อมต่อไปเรื่อยๆ ถ้ารถไม่พอจริงๆ ก็คงต้องเริ่มปรับลดจำนวนเที่ยว แต่นั่นก็ทำให้รายได้ลดลงๆ ทำให้สภาวะขาดทุนต่อเนื่องเป็นวงจรอุบาทว์ (vicious circle) ต่อไปเรื่อยๆ
โดยเฉพาะกรณีที่รถไฟเป็น State enterprise แต่ละงบประมาณมีขั้นตอนที่ซับซ้อนและใช้เวลานานกว่าจะผ่านการอนุมัติ ทำให้เราเริ่มคิดว่าจะเปลี่ยนให้รถไฟเป็นเอกชนจะช่วยทำให้การไหลเวียนของเงินคล่องตัวกว่านี้หรือไม่ แต่ในขณะเดียวกัน Private Company ก็ไม่ได้สวยหรูเสมอไป เพราะถ้าขาดทุนก็ขาดทุนจริงจัง
ครั้งนี้เราเล่าเรื่อง Operation & Maintenance จากมุมมองเชิงเทคนิค ไปจนถึงการวางแผนเพื่อให้ O&M เป็นไปอย่างราบรื่น ซึ่งมีความเกี่ยวข้องกับเรื่องเศรษฐศาสตร์ จากระดับไมโครไปจนถึงมาโคร จนถึงแนวคิดรถไฟที่เป็นรัฐบาลหรือเอกชน ครั้งต่อๆ ไปเราคงจะพักจากเรื่องเทคนิคไปคุยกันเรื่องเชิง management กันสักนิดครับ แต่ถ้ามีโอกาสจะพยายามหาความรู้เรื่องเทคนิคระบบรางมาแบ่งปันให้ผู้อ่านกันเรื่อยๆ ครับ ติดตามได้ในตอนต่อๆ ไป
WORKETA
ไม่มีความคิดเห็น:
แสดงความคิดเห็น