昨年に書きました「筑肥線をちょっとお得に乗るためには…」というブログ記事、多くの方に読まれていました。ありがとうございます。
さて、九州大学伊都キャンパスの交通の便の悪さに不満に思っている皆さん…
私も九大を5年目に通っている1人の院生です。私もよくTwitterで九大の不便さをつぶやくツイートを見ます。バスが300円、バスが混む、バスが来ない等々でしょうか。
去年の記事では取り上げていませんでしたが、学研都市駅前のバス待合室には、学研 ⇔ 九大間の 24枚綴りのバスだけの回数券を販売しています。24枚6000円ですので、1枚あたり250円です。しかも有効期限はありません。24枚なんか使い切らないと思ったら、友達とシェアしてもいいでしょう。
最新情報：4月から11枚3000円になり、若干値上がりします。ただし、4月以前で購入したものはそのまま使えるので、3月中に買っておくとよいでしょう…
券面では学研 ⇔ 九大間と書かれていますが、運賃が300円の区間ならどこでもOKです。周船寺 ⇔ 産学連携(300円)でも使えます。実に言うと、300円未満の区間でも使えて、学研 ⇔ 富士見(280円)で大学生以外の方々もこの回数券を利用しているのをよく見かけました。
（公式見解としては途中下車無効となりますが、使用上の問題はなく、ただ利用者側がちょっと損するだけです。鉄道で例えると、姪浜から天神までの切符を買いましたが、手前の赤坂で降りました。これは便宜上の問題はありませんが、乗る人がちょっと損しますよね…）
バスの混雑が嫌い…
混雑が嫌いなのは確かに人間の特性です。でもバスを運行する側としては「空気輸送」をしたくありません。これが常に矛盾した２つの人間の特性ですよね…この辺に関してはこの「終わりなきトラブルへ、不満鉄道」の記事を参考にしていただければと…
しか～し、僕が最近昭和バスに乗る頻度が多くなって気づいたことは、帰宅時間ではバスによって混み具合の差が大きいことです。大半の学生の講義が終わる16:20分の直後のバスは混みますが、17時になるとまあまあ空いています。なので、急いで帰らない人は17時までゆっくり大学で過ごしても良さそうですね。
もうひとつは文系回りバスを利用することです。学園通り (ストレート) 経由に比べて空いています。特に急がない方はぜひ乗ってみてください。同じ値段で遠回りだから、燃料費を考えるとオトクじゃないですか…
でも、どうしても本数がいまいちで混雑が目立つ時間帯はやはりあります。例えば1限前です。工学部の1限に間に合うバスの本数は14本だけ、バスは最大80人乗りだと計算し、バス通学で1000人程しか1限に間に合いません。*1。しかし伊都キャンパスは1万人規模のキャンパスです。もう少し早起きの人のご褒美がほしいところですね。
そして僕が実際に利用して驚いたのは真昼の12時の学研方面のバスでした。12時でもう帰宅する九大生はこんなにいるんですね… ここはぜひ改善してもらいたいところです。
とにかくバスはもう嫌だ！な九大生諸君へ…
まだまだ納得いかない九大生は一定数います。頑固な九大生の心はよくわかっています。
バスという乗り物には、もう一つのパラメータがあり、それは運転士ガチャです。電車なら基本的に乗り心地のバラツキはそれほど大きくありません。でもバスだと運転士によって加減速の具合が全然違いますよね…通学で混む、かつ運転がちょっと荒いバスに当たるとちょっと機嫌が悪くなっちゃいますね。
本題に入ります。
バスを代替する九大への交通アクセスの可能性は？
まず、九大生待望の電車にしてしまえ！について考えましょう。
以下は地図を見ながら一緒に考えていくことをお勧めします。
電車でも、「JRと直通するような規格の電車 ＝ HEAVY RAIL」や「JRほど大きい車両ではない = LIGHT RAIL」 といった分類ができます。
結論から言うと、ヘビーレールはどう考えても九大にはちょっと無理ですね。
土地確保もそうですが、ヘビーレールは急勾配に弱いため、山の上の伊都キャンにはなおさらです。また、バス停のように狭い間隔で駅を設置することもできません。
鉄道だからこそ、登下校時間は大量輸送が効くとかもしれませんが、誰も乗らない昼間の時間帯や休日だと、本当にバスより恐ろしい空気輸送になります。こうなると誰もこんな場所に鉄道を運行したくありません。
ライトレール方式
路面電車、またはモノレールのこと。この方式を採用することで、JRとの直通の実現が難しくなります*2 が、ヘビーレールの難点だった土地確保、急勾配、駅間隔の問題がある程度クリアできそうです。
では、単に学研都市駅から、学園通沿いにライトレールを伸ばしたらどうでしょう。もう一度地図を見てもらうと、伊都キャンは在来線・国道と離れて平行している配置になっています。学生アパートが集中している箇所も筑肥線の駅周辺にポツンと…
これらの地理的な要素を合わせて、利用者を最大にするために、在来線のどの駅から接続して、どのように線路を伸ばして、キャンパスのどこで駅を設置するか、総合的に考えなければなりません。複数の分岐のある路線網だと、鉄道よりバスの方が効くし、ライトレールは1路線だけに限られると、最終的にバスとライトレールが共存して、あまり意味が無いように思ったりします。
鉄路を議論する以前に昭和バスが嫌だ！
結論を言うと…
誰かがもっと公共交通機関を後押しをしなければなりません。糸島市はコミュニティーバスとして整備しているおかげで、九大から前原まで乗っても200円が実現できます。周船寺のくら寿司までのコミュニティーバスもあります。皆さんがもっと利用すれば、それも反映されて増便につながるのではないでしょうか。大学も多少何かの支援をしていると思います。だから産学連携センターを含む大学構内は100円で移動できます。
最近は産学連携センターや、学園通りがある徳永交差点では商業施設等が色々整備されています。九大周辺の発展もこれから期待されるところですが、これおかしいと思いませんか？そこに商業施設を整備する余裕があるなら、最初からそこに大学を作れよバカヤロー!
なんて思ったりします。最初から産学連携センターに教養学部(基幹)をおいて、今のセンターゾーン交差点で文系と理系を東西に分かれて、キャンパス内移動がもっとしやすくなるではないかと考えられます。
だったら学研都市駅近くに大学を作ってしまうのがもっともですが、元から混雑が激しい国道202号は出来れば避けたかったでしょうね。いや、筑肥線の駅から徒歩範囲内 (最悪でも20分は許せる) 大学があるならば、自家用車を使っている職員たち電車に移行していくかもしれませんね。
通学しやすい大学はたしか学生等にとって最適な環境ですが、大学も騒音から守られる環境でなければならないし、周りから影響されない、爆発しても周りを影響しない実験施設を少し離れた場所に設置しかなければなりません。そこをどう上手く大学の位置を考えることです。
それとも、九州大学をわざとド僻地に作って、ここを何かの次世代モビリティーの実験現場という意味を込めて作ったのでしょうか。
最後になりますが、日本の公共交通機関が近年退化している傾向にあります。私も特に鉄道について取り上げ、「鉄道開業150周年を盛大に祝おう。なぜなら200周年のころには何も無くなるから…」という、ちょっと怖い題目の記事を書いています。
これからの最適な交通機関のこと、皆さんも一緒に考えてみませんか。
*1 80人 × 14本 = 1120人 になりますが、朝6時のバスは誰も乗りませんよね？ 糸島市からのバス、市内からの西鉄バスがありますが、合計でも1限に間に合うバスの定員より、1限に出なければならない人の数の方が圧倒的に多いです。
*2 ライトレールとヘビーレールの直通例として、福井県のえちぜん鉄道と福井鉄道の例があります。
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